Aérien : comment prendre de l’altitude ?
Pour le ciel africain, tout se joue au niveau régional. Encore fragile, le marché est dopé par un trafic croissant et des partenariats entre compagnies. Reste à développer les infrastructures et à diminuer le prix des billets.
L’un des espaces de transit du nouvel aéroport Blaise-Diagne, à Dakar. © Sylvain Cherkaoui/Cosmos pour JA
C’est sur les pistes flambant neuves du nouvel aéroport international Blaise-Diagne de Dakar (AIBD), inauguré le 7 décembre 2017, qu’Air Sénégal va déployer ses ailes. Après l’échec des deux précédentes tentatives, le pays tente de faire redécoller sa compagnie nationale en misant sur le long-courrier. « Dakar a toute sa place pour assurer des correspondances vers le Cap-Vert et la Mauritanie, mais on constate aussi un développement des flux Sud-Sud vers le Moyen-Orient, l’Asie et l’Amérique du Sud », remarque Christophe Leloup, directeur régional d’Emirates à Dakar, devenu un hub logistique de la compagnie en direction de l’Amérique du Sud.
Portés par une croissance du secteur attendue à plus de 6 % par an dans la région, les aéroports s’agrandissent, comme à Lomé, et les compagnies cherchent à reprendre de la hauteur.
Ces transporteurs ont bien sûr à l’esprit les succès de la compagnie panafricaine Asky et d’Air Côte d’Ivoire
Cédée pour un franc symbolique par le Fonds Aga Khan à l’État, Air Burkina cherche à élargir sa flotte. En s’appuyant sur un plan de développement élaboré par Boeing, la compagnie camerounaise Camair-Co a relancé ses lignes domestiques et régionales et reprendra ses vols intercontinentaux dans un second temps. Enfin, début 2018, une compagnie béninoise doit prendre son envol, fruit du joint-venture entre le gouvernement de Cotonou et Rwandair.
Succès
Ces transporteurs ont bien sûr à l’esprit les succès de la compagnie panafricaine Asky et d’Air Côte d’Ivoire. Toutes deux ont trouvé leur place en s’appuyant sur un hub régional qui leur permet d’accueillir les passagers d’une autre compagnie et de les redistribuer dans la région. « Sur dix personnes voyageant avec Air Côte d’Ivoire, six viennent d’Abidjan. Nous ne devons aller en chercher que quatre dans la sous-région pour remplir nos avions », explique René Décurey, directeur général du transporteur ivoirien.
Outre son partenariat stratégique avec Air France, Air Côte d’Ivoire a signé un accord avec Ethiopian Airlines pour attirer du trafic en provenance des États-Unis. La compagnie devrait transporter 850 000 passagers et atteindre les 100 milliards de F CFA (152 millions d’euros) de chiffre d’affaires en 2017.
Écrasés par les taxes
Pourtant, si ces sociétés recueillent les fruits de leurs efforts, leurs conditions d’opération restent difficiles. « L’“effet hub” nous permet de remplir nos avions, mais nous perdons encore de l’argent. Nous sommes écrasés par les taxes aéroportuaires, qui représentent 55 % du prix du billet et nous obligent à maintenir des tarifs relativement élevés.
Les opérateurs tablent sur une augmentation irréversible du trafic
Ce qui rend l’avion encore inaccessible à une large partie de la population », regrette René Décurey. Air Côte d’Ivoire et Rwandair entendent tout de même devenir rentables dès 2018.
Certains constructeurs ou poids lourds des airs, tels qu’Ethiopian Airlines, soutiennent économiquement ou techniquement des compagnies régionales qui, sans ces appuis, auraient du mal à se développer, comme la future Air Tchad. Pour justifier de tels investissements, les opérateurs tablent sur une augmentation irréversible du trafic, alors que la modernisation des aéroports doit aussi faire émerger de nouvelles activités commerciales et apporter de nouvelles recettes. De quoi provoquer une baisse du prix du billet d’avion et une hausse des revenus pour les compagnies.
