Il est une compagnie aérienne qui a poursuivi ses opérations au plus fort de la crise sanitaire, en volant là où les autres n’allaient plus (et où c’était encore possible) sur une trentaine de villes, et en déployant ses fortes capacités cargo.

« Nous n’avons pas paniqué en mars. Pendant la pandémie, si nous avons décidé de continuer de voler, c’est qu’il y avait des aéroports et des pays ouverts, et des personnes qui devaient être rapatriées » explique Thierry Antinori, directeur stratégie et transformation de Qatar Airways  (14 milliards de dollars de revenus en 2019-2020) depuis janvier.

Démonstration de force

Certes, ce choix était aussi dicté à l’opérateur qatari par le besoin d’approvisionner le riche émirat gazier, soumis à l’embargo imposé depuis 2017 par quatre pays (Arabie saoudite, Émirats arabes unis, Bahreïn, Égypte), auxquels il réclame 5 milliards de dollars de dédommagements.

Mais cette démonstration de force visait à gagner des parts de marché et à renforcer son image de marque. Elle a permis à Qatar Airways de générer des recettes et de couvrir des pertes, qui s’établissent à 1,9 milliard de dollars. Même si certains experts les estiment beaucoup plus importantes.

« Aujourd’hui on perdrait plus d’argent si notre flotte était clouée au sol. En volant, nous générons du cash et diminuons nos pertes financières qui auraient été égales à nos frais fixes. On perd beaucoup moins d’argent que les compagnies qui n’ont pas volé » poursuit l’ex-numéro deux d’Emirates.

Un projet « plus politique qu’économique »

Devenu, entre mars et juin, la première compagnie mondiale en termes de parts de marché, selon l’Association internationale du transport aérien (IATA), et fort d’un soutien public de 2 milliards de dollars en septembre, Qatar Airways a rapidement redécollé vers une centaine de destinations.