Prise en compte du risque-pays
Publié le 12 mai 2003 Lecture : 2 minutes.
«Nous avons souffert de la crise ivoirienne. Elle nous a contraints à rechercher des débouchés maritimes dans les pays voisins. J’ai perdu beaucoup de temps et d’argent dans cette histoire », se lamente cet opérateur économique malien, un tanneur dont l’essentiel de la production est exporté vers l’Espagne. La plupart des chefs d’entreprise du pays ont dû, en effet, se tourner vers le Togo, le Bénin, le Ghana, le Sénégal ou la Guinée, voire la Mauritanie, pour évacuer leurs produits ou faire venir les marchandises achetées à l’étranger. Un vrai casse-tête, d’autant que certains ports, comme Dakar, ont été saturés, ce qui a considérablement allongé le temps de transit du fret. En outre, les liaisons routières avec certains pays ne sont pas toutes achevées.
Sept mois après le début de la crise, la Côte d’Ivoire tente de regagner la confiance du Mali, dont le « port naturel » était jusqu’à présent Abidjan. Les Ivoiriens devront toutefois être très convaincants, car les Maliens sont échaudés. À tel point que certains opérateurs ont décidé de prendre en compte le risque-pays dans le choix de leur débouché maritime. Avec une préférence pour le Sénégal ou la Mauritanie, considérés comme plus stables politiquement. Les autorités maliennes ont également tiré la leçon de la secousse ivoirienne. En décembre 1999, après le coup d’État du général Robert Gueï, elles avaient déjà revu leur copie et opté pour une diversification des débouchés et une mise en concurrence accrue des différents modes de transport.
Depuis septembre 2002, elles ont peaufiné leur stratégie. C’est désormais la politique des transports qui définit les choix en termes d’infrastructures et d’équipements, et non le contraire. Objectifs visés : achever au plus vite les liaisons routières avec les pays voisins, notamment avec la Guinée, le Sénégal et la Mauritanie ; réhabiliter la ligne de chemin de fer Bamako-Dakar, mise en concession au profit du groupement Canacs-Getma (Canada-France), qui détiendra 51 % de la future société aux côtés des États malien et sénégalais (10 % chacun), du personnel (9%) et d’autres privés maliens et sénégalais (20 %). Enfin, ne pas écarter l’option du transport fluvial sur le fleuve Sénégal. Le paysage des transports maliens devrait considérablement changer dans les quatre ans à venir.
