Révélations sur le crash de Cotonou
Les conclusions de l’enquête sur le Boeing d’UTA ne seront pas connues avant 2005. Mais le mystère commence à se dissiper.
Publié le 13 avril 2004 Lecture : 5 minutes.
Que s’est-il réellement passé, le 25 décembre dernier, sur l’aéroport international de Cotonou-Cadjèhoun ? Ce jour-là, un Boeing 727-200 de la compagnie privée libano-guinéenne Union des transports africains (UTA) s’est abîmé en mer en décollant de Cotonou avec au moins 161 personnes (dont 10 membres d’équipage) à son bord, après que le train d’atterrissage arrière a heurté le bâtiment de balise situé en bout de piste. Arrivé en fin de matinée en provenance de Conakry, l’avion devait poursuivre sa route, en début d’après-midi, vers Beyrouth et Dubaï. L’accident a provoqué la mort de 130 personnes, dans leur grande majorité des Libanais qui se rendaient chez eux pour les fêtes de fin d’année. Erreur humaine ? Problème technique ? Surcharge ? Attentat ?
Aussitôt après le drame, le gouvernement béninois a créé une commission nationale d’enquête, laquelle a délégué la conduite des investigations techniques au Bureau d’enquête et d’analyses (BEA) pour la sécurité de l’aviation civile, un organisme public français basé au Bourget, en région parisienne. Conformément à l’annexe XIII de la Convention de Chicago, la Guinée et le Liban, « États d’exploitation », selon le jargon maison, ainsi que les États-Unis, « État fabricant », sont associés à la procédure. « Par souci de clarté et de transparence », souligne un officiel à Cotonou. Cinq équipes composées de techniciens américains, béninois, français, guinéens et libanais travaillent d’arrache-pied sous la supervision du BEA. L’épave de l’avion, ses performances de vol, son statut juridique et celui de la compagnie UTA ont été passés au peigne fin. Plus de trois mois après, alors que le rapport d’enquête final est attendu, au mieux, pour 2005, le mystère commence à se dissiper sur les conditions dans lesquelles l’accident est survenu.
Comme toujours en pareil cas, les deux boîtes noires et les enregistreurs de vol ont été décryptés en laboratoire. Jeune Afrique/l’intelligent est en mesure de révéler que si l’une des boîtes noires a fourni aux enquêteurs des informations précieuses sur les données techniques de l’avion, la seconde, chargée d’enregistrer les conversations au niveau du cockpit, est loin d’avoir livré tous ses secrets, notamment à cause de fortes disparités de son sur la bande et de l’usage de la langue arabe par les pilotes libyens du Boeing 727-200 d’UTA.
Sur les causes du crash, les premiers éléments de l’enquête permettent d’ores et déjà d’indiquer, à en croire une source privilégiée, que la surcharge, l’empilement « anarchique » des bagages dans la soute de l’appareil et l’erreur humaine en constituent les « causes évidentes ». Plusieurs témoins affirment, en tout cas, que le vol GIH 141 Conakry-Cotonou-Beyrouth-Dubaï transportait trop de passagers et trop de bagages. C’est ce qui ressort d’un rapport liminaire des autorités aéroportuaires béninoises daté du 27 décembre 2003. On y apprend, entre autres, que « l’aéronef était surchargé à l’avant, que onze passagers voyageaient debout, faute de sièges ».
Ce constat pour le moins édifiant est confirmé par le témoignage – capital – d’une rescapée, l’hôtesse de l’air (et chef de cabine) guinéenne Aminata Bangoura : « J’ai tout de suite remarqué que les porte-bagages étaient pleins à craquer. Il n’y avait pas que des bagages à main. Beaucoup avaient des paquets bien trop lourds qui auraient dû aller en soute. L’avion était vraiment très surchargé. Cela faisait deux ans que je travaillais pour l’UTA et c’est la première fois que je voyais pareille chose. Il y avait aussi trop de passagers. Outre les 10 membres d’équipage, l’avion pouvait contenir 140 personnes. Cette fois-ci, il y en avait au moins dix de plus. C’étaient des enfants. […] Je suis allée expliquer au commandant de bord qu’il y avait beaucoup trop de bagages dans la cabine, mais il ne s’est pas déplacé pour vérifier. Quelques instants plus tard, je l’ai vu parler en arabe dans la cabine. Il avait l’air inquiet. »
Cela dit, souligne un proche de l’enquête, « les simulations faites au siège du constructeur Boeing permettent de conclure que la surcharge ne peut constituer, à elle-seule, la cause d’un accident. » Même lorsque ce poids « supplémentaire » est évalué, par certains, à plus de 10 tonnes ? « La répartition de la charge dans un avion est bien plus importante que la surcharge, confirme-t-on au BEA. Le dépouillement des enregistreurs révèle que l’avion a pris difficilement une faible pente de montée. » Selon nos informations, le pilote aurait même, sans succès, tenté à deux reprises de décoller, avant de réussir, brièvement il est vrai, à prendre un semblant d’altitude. « Cet appareil n’aurait jamais dû décoller car l’avion était chargé anarchiquement, martèle un spécialiste de l’aviation civile. Et personne, de toute évidence, n’avait le contrôle de ce qui se passait à bord. »
Exploité par le passé aux États-Unis, en Afghanistan, aux îles Vierges, aux Émirats arabes unis, au Swaziland et en Libye, avant de se retrouver en Guinée, le Boeing 727-200 d’UTA reste un véritable mystère pour les fins limiers du BEA. L’appareil, qui a été mis en service en 1977, n’avait pratiquement aucun document de bord, et son propriétaire, un Libanais de Guinée, est peu disert sur les conditions d’exploitation, ce qui retarde singulièrement l’enquête. « C’est une compagnie cachottière, qui ne donnait jamais d’informations précises à la tour de contrôle, refusait de communiquer son poids et le nombre de ses passagers », résume un responsable béninois. « L’histoire de cet avion est difficile à reconstituer, notamment à cause de la dispersion géographique de ceux qui l’ont exploité par le passé depuis sa mise en service, commente-t-on au BEA. Ce type de dispersion, rare, oblige nos enquêteurs à se rendre aux quatre coins de la planète dans l’espoir d’y collecter des informations fiables. »
En attendant un premier « rapport d’étape » du BEA, promis pour bientôt, et les conclusions finales (l’an prochain), la plage du quartier Fidjrossè, à Cotonou, où sont tombés quelques débris du Boeing, est devenue un musée à ciel ouvert pour les promeneurs du dimanche. Et, à l’initiative de la communauté libanaise, une plaque en mémoire des victimes du crash de Noël 2003 a été apposée sur l’un des murs de l’aéroport.
