Toilettage en cours
La compagnie nationale est encore en pleine restructuration. L’objectif : pouvoir procéder à sa privatisation en 2004.
Publié le 6 août 2003 Lecture : 3 minutes.
Le pire semble avoir été évité. En 1999, Air Gabon avait frôlé le dépôt de bilan. Depuis, la compagnie nationale a été sérieusement reprise en main. Son chiffre d’affaires a ainsi augmenté, de 75,2 milliards de F CFA (114,6 millions d’euros) en 2000, à 87 milliards de F CFA en 2002. Dans le même temps, le nombre de passagers est passé de 382 000 à 458 000. « Malgré ces chiffres, Air Gabon ne gagne pas encore d’argent, essentiellement à cause des coûts d’exploitation. » Ce constat clinique est formulé par Emmanuel Nze-Bekale, ancien président du conseil d’administration de la société, nommé PDG en janvier 2003. Celui qui a déjà mené à bien, en 2000, la privatisation des Ciments du Gabon, s’est fixé pour objectif « de guérir la compagnie » en épongeant sa dette colossale – estimée à 60 milliards de F CFA au 31 décembre 2001. Au bout de ce processus, la privatisation du transporteur.
L’État en est l’actionnaire unique depuis janvier 2002, date à laquelle il a acquis les 20 % jusqu’alors détenus par Air France. Mais restructuration et maîtrise des coûts étaient déjà, avant ce rachat, au coeur des préoccupations de la compagnie. Dès 1999, la direction fait appel à l’expertise de Lufthansa Consulting, au détriment d’Air France, guère en odeur de sainteté sur le tarmac de Libreville depuis son refus de participer à l’apurement des dettes contractées. Les Allemands suggèrent tout d’abord à leur client de faire de Libreville un hub sous-régional, plate-forme entre l’Afrique de l’Ouest et le Moyen-Orient, entre l’Afrique australe et l’Europe. Ils lui conseillent ensuite de s’intéresser de plus près au marché du fret en Afrique centrale.
Sur la base de ces recommandations, Air Gabon commence par assainir son réseau en fermant ses lignes déficitaires en Afrique, comme la desserte de Nairobi au Kenya ou de Bamako au Mali – cette dernière sera rouverte après la disparition d’Air Afrique. Sur le plan intérieur, les mesures sont encore plus drastiques. Cinq liaisons disparaissent au 1er janvier 2003, alors que Franceville n’est plus desservie que par deux vols hebdomadaires au lieu de quatre. Le réseau domestique ne devrait, à terme, plus représenter que 17 % des activités de la compagnie, contre près de 40 % en 1998.
Dans le même temps, Air Gabon s’est repositionnée au niveau international en développant des lignes à fort trafic, dont la liaison avec Dubaï est l’exemple le plus significatif. Mise en service en 1999, elle représente déjà 3 % des activités du transporteur. Air Gabon, qui a enregistré une hausse de 58 % en 2002 sur cet axe, réfléchit aujourd’hui à une nouvelle ligne en direction de Beyrouth, au Liban. « L’étude de marché que nous avons réalisée montre qu’il existe un fort potentiel en direction du Moyen-Orient », reprend Emmanuel Nze-Bekale. Les vols sur Paris, Rome, Marseille et Bruxelles (couplée avec Londres) complètent aujourd’hui ces dessertes internationales. L’offre sur l’Afrique reste, quant à elle, stable (treize destinations) et enregistre même quelques bons résultats, comme en Afrique du Sud. En 2002, le continent a représenté 43 % de l’activité d’Air Gabon, devant le réseau domestique (36 %) et l’Europe (18 %).
Toujours par souci d’économie, la direction avait un temps envisagé de renouveler sa flotte. « Nous travaillons en effet avec des appareils d’un certain âge, qui nécessitent beaucoup de maintenance et consomment énormément de carburant », explique le PDG. Air Gabon dispose aujourd’hui de cinq appareils – deux acquis en 1978 et trois en leasing (le premier depuis 1978, les deux autres depuis 1989). Mais, devant le taux d’endettement de la société, le Fonds monétaire international (FMI) avait obtenu la résiliation du contrat passé avec Boeing en 2001. En attendant de pouvoir acheter de nouveaux avions, Air Gabon vient de faire réviser à la baisse (36 %) les contrats de location sur ses trois appareils.
Dans cette chasse au gaspillage, il semble que les 1 100 membres du personnel soient, pour l’instant, épargnés. Exception faite de la dizaine d’expatriés jugés « trop chers » par la direction. « Ce n’est pas la disparition de 300 postes qui permettra d’alléger durablement les finances de la société », souligne son PDG. Et de poursuivre : « Une privatisation est inconcevable en l’état actuel des choses. Le processus ne pourra être relancé avant 2004. » Le temps de rendre la mariée un peu plus désirable.
