Camair : autopsie d’un crash

« Nos chemins se séparent ici », soupire Pierre*, le coeur serré et le regard rivé sur l’enseigne de la représentation de la Cameroon Airlines (Camair), boulevard des Capucines à Paris. Le 31 mai dernier, le personnel de la compagnie a reçu un SMS de son liquidateur annonçant la vente aux enchères de ce qui reste de mobilier au siège de l’entreprise, à Douala. À l’issue d’une trop longue agonie, le pavillon national camerounais a définitivement cessé de flotter. C’est la disparition peu glorieuse d’un symbole créé en 1971, incarnation de l’orgueil d’un pays indépendant depuis peu, en quête de repères et d’unité nationale. En trente-sept ans de pilotage approximatif, la compagnie, économiquement rentable au départ, est devenue un cas d’école de l’usage abusif du patriotisme économique.
Le contribuable, qui devra éponger une ardoise supérieure à 100 milliards de F CFA, ne se formalisera pas du SMS peu élégant qui marque la fin de ce scandale financier. Pas plus que les salariés, qui, comme Pierre, n’en pouvaient plus de ce feuilleton tragi-comique, ponctué de multiples rebondissements. À 45 ans, dont vingt passés à la Camair, il pressent qu’il ne lui sera pas facile de retrouver un emploi. Néanmoins, il se sait protégé par le code du travail français, moins libéral que la législation camerounaise, qui régit les négociations en cours entre ses collègues, « basés au pays », et l’État. Ainsi, en cas de licenciement économique et dans l’hypothèse de la création d’une nouvelle compagnie qui exploiterait les droits de trafic de la Camair, les vingt salariés de l’agence parisienne bénéficieraient d’une « priorité de réembauchage » pendant un an. Ils peuvent également prétendre à une indemnité de chômage. Ce qui est loin d’être le cas pour des centaines d’autres agents restés sur le carreau.
À l’origine de ces drames personnels : une responsabilité collective dans l’échec Quel voyageur camerounais n’a pas essayé, en effet, d’enregistrer ses excédents de bagages en économisant le supplément de frais occasionné ? Entre les trafics de billets et les recrutements claniques ou clientélistes, personne ne s’est réellement inquiété de la santé de la « vache à lait » qu’a longtemps représenté la Camair. Tandis que les déficits se creusaient, rien n’a été fait pour enrayer la fuite en avant. Au point d’atteindre 1 580 salariés pour un appareil, le fameux « Boeing 747 combi », lui-même sous-exploité sur la desserte de Paris.

Faux espoirs et déconvenues
En 1988, le FMI tente bien d’arrêter les frais. Il préconise la privatisation du transporteur, alors que son endettement ne s’élève, à l’époque, qu’à 11 milliards de F CFA. Mais la restructuration dans laquelle s’engage le gouvernement alourdit l’ardoise. Alors que ses comptes sont déjà plombés par la dévaluation du F CFA de 1994, la compagnie perd un Boeing 737 l’année suivante, dans un crash à l’aéroport de Douala, puis son unique 747, lors d’une sortie de piste, en 2000, à Roissy-Charles-de-Gaulle. En 2005, ses dettes franchissent le cap des 100 milliardsÂ
Pas moins de neuf directeurs généraux et un administrateur provisoire se sont succédé à la tête de la Camair dans l’espoir d’un renflouement jamais réalisé. Ayant résolument choisi l’option de l’acharnement thérapeutique, l’État est allé jusqu’à verser une subvention mensuelle de 20 milliards de F CFA dans les caisses de l’entreprise pour payer les salaires.
Le 26 janvier 2006 toutefois, le Cameroun doit bien se rendre à l’évidence et finit par lancer un appel d’offres en vue de céder 51 % du capital de la compagnie. Six mois plus tard, un consortium constitué de Brussels Airlines et de la société de capital-risque camerounaise Cenainvest est désigné adjudicataire provisoire. Le transporteur belge entend reproduire le modèle de la privatisation réussie de Kenya Airways au profit du transporteur néerlandais KLM. Le sort de l’entreprise moribonde serait-il enfin scellé ? Loin s’en faut. L’appel d’offres est annulé par le ministre des Finances de l’époque, Polycarpe Abah Abah. Officiellement parce que le montage financier n’est pas bouclé. Parallèlement, la création de la compagnie Cameroon Airlines Company (Camair Co), par décret présidentiel du 11 septembre 2006, vient de facto mettre un terme au processus de scission-liquidation. En coulisses, selon un diplomate européen en poste à Yaoundé, il faut y voir le fruit « d’obscures luttes d’intérêts et de rivalités ethniques » dont aurait pâti Cenainvest, filiale du groupe Afriland First Bank présidé par Paul Kammogne Fokam.

Projets irréalisables
ÉcÂurée, la Société financière internationale (SFI), qui faisait office de conseiller dans l’opération, se retire. Le brouillard s’épaissit davantage lorsque la presse révèle l’intérêt de l’américaine United Airlines. Il faut dire qu’en février 2006, Jendayi Frazer, la sous-secrétaire d’État américaine aux Affaires africaines, signe un accord d’« open sky » avec Yaoundé. La convention laisse augurer d’intéressantes perspectives de croissance du trafic entre le golfe de Guinée et les États-Unis. L’argument semble convaincre les plus sceptiques. Et United Airlines fait une offre, qui aurait reçu le soutien du Premier ministre Ephraïm Inoni : une flotte de neuf aéronefs et un vol quotidien sur Paris, au lieu des trois vols hebdomadaires habituels de la Camair. Le transporteur américain envisage aussi d’ouvrir des liaisons hebdomadaires avec Londres, Bruxelles, Francfort et Rome. Enfin, outre Houston, elle entend également créer des liaisons avec d’autres villes des États-Unis pour capter les flux d’hommes d’affaires américains qui ont des intérêts au Cameroun et, plus largement, dans le golfe de Guinée.
Mais ni l’ambassade des États-Unis à Yaoundé, ni les services du Premier ministre, et encore moins le Comité technique des privatisations et des liquidations n’ont jamais confirmé ou démenti l’existence d’un tel projet, qu’un expert jugera finalement « irréalisable ». La rumeur s’étant estompée, la suite des événements lui a donné raison. En érigeant l’opacité et le contrôle de l’information en système de gouvernance économique, on a favorisé les écarts de gestion mais aussi plombé les espoirs de rachat.

* Le prénom de l’agent a été changé.