Compagnies aériennes africaines : chacun pour soi
De Royal Air Maroc à South African Airways, les grandes compagnies africaines sont unanimes pour dénoncer la concurrence européenne et moyen-orientale. Mais, parallèlement, elles ne perdent pas une occasion de se voler dans les plumes.
Ethiopian Airlines a transporté près de 5 millions de passagers en 2012… contre moins de 3 millions en 2009. © Imago/Stuidiox
Le discours est le même tous les ans. « Les transporteurs africains ne représentent que 28 % du marché des vols intercontinentaux au départ ou à destination de l’Afrique. Certains États favorisent les transporteurs du Golfe, ce n’est pas normal ! » s’indignait Tewolde Gebremariam, directeur général d’Ethiopian Airlines, lors de la dernière assemblée générale de l’Association des compagnies aériennes africaines (Afraa), fin novembre 2013, à Mombasa (Kenya). De fait, le ciel africain reste dominé par les compagnies européennes et moyen-orientales.
Pourtant, avec des chiffres d’affaires tournant autour du milliard d’euros, des trafics annuels de plus de 3,5 millions de passagers, des flottes de plus de 40 avions et des hubs performants, Royal Air Maroc, Egyptair, Ethiopian Airlines, Kenya Airways et South African Airways ont les moyens de faire face à cette concurrence. Sur la même longueur d’onde que son homologue éthiopien, Titus Naikuni, le patron de Kenya Airways, met les mauvaises performances des compagnies africaines sur le dos des anciennes puissances coloniales, « qui divisent pour mieux régner ».
Coude à coude
Au sein de Star Alliance, Egyptair et Ethiopian Airlines se disputent la première place en Afrique de l’Est.
Reste que ce front uni n’est qu’une façade. « Tewolde Gebremariam et Titus Naikuni ont beau jeu de se plaindre de leurs concurrents non africains. Leurs compagnies sont quasiment les seules à profiter de la décision de Yamoussoukro qui prévoit un traitement égal de tous les transporteurs africains partout sur le continent, observe Cheikh Tidiane Camara, associé du cabinet Ectar.
En fait, quand les « grandes » demandent moins de protectionnisme, c’est d’abord pour elles-mêmes. En vérité, leurs pays ne sont guère enclins à ouvrir leur propre espace aux autres compagnies africaines ! »
D’ailleurs, la concurrence entre ces transporteurs est de plus en plus féroce. « En Afrique de l’Est, Kenya Airways et Ethiopian Airlines sont au coude à coude. Et en Afrique du Nord, Royal Air Maroc et Egyptair ne se font pas de cadeau non plus ! » remarque le Zimbabwéen Elijah Chingosho, secrétaire général de l’Afraa. Il n’y a qu’à constater les difficultés rencontrées par Kenya Airways à Addis-Abeba pour comprendre que l’ouverture demandée à grands cris par Tewolde Gebremariam est loin d’être une réalité… chez lui.
« L’Éthiopie a toujours cherché à empêcher Kenya Airways de pénétrer sur son marché, en ne lui accordant que des créneaux d’atterrissage impossibles, au milieu de la nuit », affirme Jacqueline Mugo, secrétaire générale de la confédération patronale Business Africa et ancienne cadre de Kenya Airways. Et Cheikh Tidiane Camara de renchérir : « Ethiopian Airlines, deuxième transporteur du continent par le chiffre d’affaires [1,39 milliard d’euros en 2012], profite d’un quasi-monopole sur les allers et venues des fonctionnaires de l’Union africaine, dont le siège est à Addis-Abeba. » Protestations d’Henok Teferra, le directeur international du groupe éthiopien : « Nos vrais concurrents, ce sont Emirates et Etihad, pas Kenya Airways. Il y a de la place pour tout le monde sur les liaisons intra-africaines ! »
Longueur d’avance
Quant à l’influence néfaste qu’auraient, selon Titus Naikuni, les concurrents occidentaux sur les affaires des grandes compagnies africaines, Elijah Chingosho est moins catégorique : « Quand les groupes africains nouent des partenariats avec les Européens, ils tirent profit de leur expérience et bénéficient de synergies en matière de maintenance et de distribution », explique-t-il. KLM, qui détient 26,7 % de Kenya Airways, a d’ailleurs favorisé le développement de ce dernier.
Autre élément ayant exacerbé la compétition entre les cinq « grands », l’accélération de leur africanisation. Dans ce domaine, Ethiopian Airlines, le premier à avoir entrepris une expansion ambitieuse, a une longueur d’avance. « Jusqu’aux années 1990, c’était la seule compagnie africaine importante à desservir l’Afrique de l’Ouest, rappelle Cheikh Tidiane Camara.
Ils ont aussi été pionniers en créant leur filiale Asky, en 2007, à Lomé. » Cette plateforme régionale a permis au transporteur éthiopien de drainer du trafic vers son hub d’Addis-Abeba (il a transporté près de 5 millions de passagers en 2012, contre environ 3 millions en 2009) et de doper ses bénéfices (30,2 millions d’euros en 2012). Fort de ce succès, Ethiopian Airlines poursuit la même stratégie en Afrique australe avec Malawi Airlines, dont il a acquis 49 % des parts en juillet 2013.
Bien plus tard que son rival éthiopien, Royal Air Maroc s’est lancé, en 2000, à l’assaut des marchés subsahariens en s’appuyant sur les liens économiques et culturels du royaume chérifien avec l’Afrique de l’Ouest. Certes, son partenariat avec Air Sénégal International a tourné court : la compagnie a cessé ses activités en 2009. Mais le transporteur marocain dispose aujourd’hui du premier réseau en Afrique francophone et de 40 destinations sur le continent.
Éloigné des autres grandes compagnies et bénéficiant d’une certaine bienveillance de la part d’Air France (qui détient 5 % de son capital), Royal Air Maroc a su bâtir un hub plus performant que celui d’Air Algérie, qui aurait pu devenir un concurrent dangereux. Après trois années de pertes et un plan de restructuration musclé, il est probable que la compagnie cherche avant tout à renforcer ses fréquences vers les destinations qu’elle dessert déjà.
Dents de scie
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Moins avancés dans leur expansion continentale, Kenya Airways, South African Airways et Egyptair sont aussi les plus fragiles financièrement. Mais ces groupes poussent leurs pions. Titus Naikuni, de Kenya Airways, était ainsi à Abidjan, début décembre, pour y rencontrer les dirigeants d’Air Côte d’Ivoire en vue d’une possible alliance.
Il a été encouragé dans cette démarche par Air France-KLM, actionnaire des deux compagnies. Reste que la compagnie kényane, handicapée en 2013 par l’incendie de son hub de Nairobi, affiche des résultats en dents de scie (65,8 millions d’euros de pertes en 2013). Les derniers attentats au Kenya pourraient davantage affecter le groupe, qui dépend fortement du tourisme.
South African Airways, qui est plus tourné vers l’Asie que ses concurrents, n’a encore qu’une stratégie balbutiante sur le continent en dehors de l’Afrique australe. Des consultants spécialistes du secteur aérien évoquent toutefois des discussions avec Senegal Airlines en vue d’un partenariat.
Quant à Egyptair, premier transporteur du continent par le nombre de passagers (8,6 millions en 2012), ses finances sont toujours grevées par la révolution. La compagnie a perdu 281 millions d’euros en 2011. Le management compte la relever grâce à ses liaisons avec l’Afrique du Nord et le Moyen-Orient. Il ne s’intéressera davantage au sud du continent qu’une fois sorti de cette zone de turbulences.
Autant dire que même si Ethiopian Airlines et Royal Air Maroc mènent actuellement la danse, la compétition devrait à l’avenir s’accroître entre les « Big Five ». Et c’est à n’en pas douter en Afrique subsaharienne francophone que se dérouleront les plus grandes batailles, faute d’une grande compagnie digne de ce nom dans la région.
