Nouveau plan de vol

Le transport aérien a été secoué par les faillites, le terrorisme et le doublement du prix du pétrole. Les clients se plaignent de la qualité du service et des files d’attente. Les compagnies aériennes sont-elles condamnées ? Certainement pas ; l’économie mondiale ne peut pas fonctionner sans le transport aérien. Mais les conditions de travail créées par ces bouleversements imposeront un plan de vol entièrement rénové.

Le secteur va s’effondrer
Non, absolument pas. Ces cinq dernières années, le transport aérien a perdu en moyenne plus de 1 million de dollars par heure, soit un total de 43 milliards de dollars. Mais la faillite complète est exclue. Plus de 2 milliards de personnes prennent l’avion chaque année, et ce nombre augmente de près de 6 % par an. Plus de 3 200 milliards de dollars de fret sont transportés chaque année par les airs. Sans transport aérien, fini la mondialisation.
Il est exact, cependant, que beaucoup de compagnies aériennes perdent de l’argent. À l’heure actuelle, la moitié des compagnies aériennes américaines ont déposé leur bilan, dont des grands noms comme Delta, Northwest et United Airlines. Mais la situation est meilleure dans le reste du monde. Les compagnies européennes équilibrent leur bilan, et certaines gagnent même de l’argent. Les compagnies asiatiques ont été bénéficiaires pour la cinquième année consécutive, avec 1 milliard de dollars de profits en 2005. Bien sûr, elles doivent jouer serré, mais ce sont les américaines qui sont les plus mal placées en raison d’un marché intérieur hypercompétitif et du refus du personnel de s’adapter au changement.

Une activité qui ne sera jamais profitable
Faux. La situation actuelle est due à un mélange complexe de paramètres. D’abord, une part énorme des frais d’une compagnie aérienne est fixe. Dix pour cent sont versés à des fournisseurs en situation de monopole comme les aéroports et les services de navigation aérienne. La gestion du personnel est extrêmement difficile : elle représente 20 % des frais en Asie, 30 % en Europe et 38 % aux États-Unis. Et un poste capital s’est envolé : le prix du pétrole. Le coût du kérosène est actuellement de 97 milliards de dollars, soit en moyenne 25 % des frais généraux. Si, en 2005, les cours du pétrole avaient été à leur niveau de 2002, soit 25 dollars le baril, les compagnies auraient réalisé un profit de 5 %.
Le secteur deviendrait profitable s’il était traité comme un autre secteur mondial important, les télécommunications. Depuis que celui-ci a été dérégulé dans les années 1990, les prix proposés aux consommateurs dans des marchés clés comme la Grande-Bretagne, l’Allemagne et le Japon ont chuté de 30 %. La baisse a été la même dans le transport aérien. Pourquoi les télécoms sont-elles aussi prospères alors que les compagnies aériennes perdent des millions de dollars ? La réponse tient en un mot : consolidation. De grands groupes se sont constitués dans les télécommunications, comme le britannique Vodafone, qui vend sous sa marque sur presque tous les marchés importants du monde. Ce que ne peut faire aucune compagnie aérienne. La profitabilité ne sera pas possible tant que les gouvernements ne laisseront pas les compagnies jouer à fond la carte de cette mondialisation qu’elles ont contribué à créer.

La demande reste molle
Non. Malgré les craintes que pouvaient susciter des événements comme les attentats du 11 septembre 2001 ou l’épidémie de grippe aviaire, la demande de voyages aériens bat des records, et l’on pense qu’elle progressera de 6 % par an dans l’avenir prévisible. Elle n’a fléchi qu’à deux reprises ces trente dernières années. La première fois pendant la première guerre du Golfe, au début de 1991. Quatre compagnies américaines ont déposé leur bilan. La seconde fois entre 2001 et 2003.
L’histoire du transport aérien semble indiquer qu’il double tous les quinze ans. Le nombre de passagers devrait donc passer en 2020 de 2 milliards à 4 milliards. On estime qu’en Inde le nombre de passagers pourrait augmenter de quelque 12 % par an dans les quatre années à venir. L’augmentation sera encore plus forte en Chine. Près de 30 millions de Chinois ont fait un voyage à l’étranger en 2005 ; il devrait y en avoir plus de 100 millions dans quinze ans. La Chine devrait devenir également la destination numéro un, avec 137 millions de visiteurs en 2020.

Il faut davantage de réglementation
Absolument pas. Beaucoup de gens s’imaginent à tort que la dérégulation est la cause des difficultés que connaissent les compagnies aériennes. Ils croient que la seule solution est d’imposer une nouvelle réglementation, de limiter l’accès au marché et de faire du transport aérien une sorte de service public. En réalité, les gouvernements n’ont jamais vraiment dérégulé. Ils n’ont pris que des demi-mesures qui donnent l’illusion d’une concurrence sans entraves. Les compagnies restent à la merci des aéroports et des services de contrôle du trafic aérien, qui sont en situation de monopole et leur coûtent chaque année 42 milliards de dollars.
Les compagnies aériennes n’ont besoin ni d’aumônes ni de subventions. Simplement de la liberté de mener leurs affaires comme le font les autres entreprises, de s’appuyer sur les marchés qui existent, de faire des fusions quand elles se justifient, de gagner de l’argent en évitant de faire faillite. Au lieu de quoi elles sont prisonnières de règles de propriété qui datent de soixante ans, du temps où les avions étaient réservés à une élite, et qui les empêchent de faire des acquisitions au-delà des frontières. Même si certaines dispositions de l’accord interdisent le profit économique maximal, il y a eu en Europe de bons exemples de ce qu’il faudrait faire, comme la fusion Air France-KLM en 2003 ou le rachat de Swiss par Lufthansa.

Le salut, c’est le low-cost
Pas forcément. Le voyage aérien n’a jamais été meilleur marché. C’est dû en partie aux compagnies low-cost, à prix modérés, qui ont imposé des changements bons pour les consommateurs et pour le secteur. Southwest, aux États-Unis, et Ryanair ont des marges de plus de 20 %.
Le transport aérien est lui-même engagé dans une course aux prix modérés, mais les low-cost n’ont pas les moyens à elles seules de gagner cette bataille. Ces compagnies ne travaillent que sur des parcours de moins de trois heures. Leurs vols évitent souvent les grands hubs et ne peuvent entrer dans les réseaux qui sillonnent le monde. En outre, elles ont bénéficié au départ d’un grand avantage sur les frais généraux parce qu’elles n’avaient pas sur le dos l’héritage de décennies de négociations syndicales. Cet avantage va disparaître avec le temps.
Le fossé entre les low-cost et les grandes compagnies aériennes s’est réduit de 93 % à 66 % en trois ans. Southwest et Ryanair sont des exceptions. Certaines peuvent être profitables, mais il y en a beaucoup plus qui font faillite. La probabilité est que les low-cost et les compagnies traditionnelles coexisteront – ou fusionneront.

Il n’y a pas de place pour l’innovation
Si. Des innovations, il y en a déjà. Le concept du tout première classe gagne du terrain. Des compagnies traditionnelles comme Lufthansa ou des start-up comme Eos et Maxjet proposent des vols transatlantiques avec des appareils superéquipés. Boeing a réalisé récemment le vol non-stop le plus long du monde : vingt-trois heures de Hong Kong à Londres. Des compagnies de treize pays ont commandé des Airbus A-380, qui ne devraient pas tarder à faire des vols commerciaux avec 555 passagers. Certains de ces appareils peuvent offrir des chambres à coucher privées et des Spa. Quelques start-up travaillent sur des avions-taxis pour les aéroports régionaux.
Il y a vingt ans, personne n’imaginait que Dubaï serait une plaque tournante à l’échelle mondiale. En 2025, les marchés les plus actifs seront peut-être des secteurs périphériques d’aujourd’hui. Tous les pays n’auront pas leur compagnie nationale. Mais si on leur laisse enfin la bride sur le cou, les forces commerciales trouveront le moyen de faire voler sans risque et à moindres frais passagers et fret tout autour de la planète.

* Association internationale du transport aérien.