Le secteur aérien reprend peu à peu des couleurs en Afrique : au mois de mars, le revenu passager par kilomètre (RPK) sur le trafic international a augmenté de 91,8 % par rapport à l’an dernier, même s’il reste inférieur à celui de mars 2019 avant la pandémie, selon les chiffres de l’Association internationale du transport aérien (Iata). Un regain de forme certain que les constructeurs comptent bien saisir pour convaincre les opérateurs du continent de développer, ou de rajeunir, leur flotte.

Il en va ainsi d’Embraer : le spécialiste des appareils monocouloir a annoncé, en novembre 2021, avoir reçu une commande ferme du nigérian Overland pour trois nouveaux E175, ainsi que des droits d’achat sur trois autres appareils de même modèle. Ces avions de 88 places doivent être livrés à partir de 2023. Au prix catalogue et si tous les droits d’achat sont exercés, cela représente un montant total de 299,4 millions de dollars (282,5 millions d’euros).

Un contrat important pour le constructeur brésilien, lâché en avril 2020 par Boeing qui devait acheter 80 % de sa division aviation commerciale, alors qu’Airbus venait de reprendre le programme CSeries (désormais commercialisé sous le nom A220) du canadien Bombardier, concurrent direct d’Embraer.

Embraer – engagé dans une procédure d’arbitrage avec Boeing pour cette rupture de contrat dont il conteste la légalité – continue à vendre ses modèles E1 et E2 en son nom propre. Sur cette dernière gamme en concurrence avec l’A220 d’Airbus, le constructeur brésilien se félicite d’ailleurs de ses performances « supérieures » et rappelle qu’au niveau mondial, « l’E2 s’est mieux vendu que l’A220 » en 2021.

Jeune Afrique a interrogé Hussein Dabbas, directeur général d’Embraer pour l’Afrique et le Moyen-Orient, sur les priorités et les perspectives du groupe sur le continent.

Jeune Afrique : Que représente le continent africain pour Embraer ?

Hussein Dabbas : L’Afrique occupe une très faible part du trafic aérien mondial, comparée à sa population. Nous pensons qu’elle va devenir un marché majeur du fait de la croissance des économies du continent. Nous faisons de notre mieux pour les aider à développer leurs compagnies aériennes et à utiliser les bons appareils sur les bonnes routes.

À ce jour, 200 de nos appareils volent au sein de 50 compagnies aériennes, dont les principales sont Kenya Airways, Airlink, Egyptair et Royal Air Maroc…

Bombardier, votre principal concurrent sur les appareils de moins de 150 places, est désormais associé à Airbus pour la commercialisation de l’A220. Après avoir perdu l’appui de Boeing, est-il plus difficile pour vous de vous faire une place en Afrique ?

La concurrence est quelque chose de très sain. Nous sommes le deuxième constructeur d’avions à opérer en Afrique après Boeing [au 31 mars 2022, Airbus revendique 247 avions en activité], et nous sommes très fiers de cette position.

Les compagnies africaines réalisent qu’elles doivent commencer avec de plus petites routes

Boeing et Airbus sont de très gros acteurs mondiaux. Mais les B737 et les A320 ont des capacités de 160 à 180 passagers. Or, les compagnies africaines réalisent de plus en plus qu’elles doivent commencer avec de plus petites routes, avec plus de fréquences, pour générer du business et faire grandir leur marché.

Dans la plupart des cas, le trafic ne justifie pas un avion de 180 sièges. Les compagnies se tournent donc vers de plus petits appareils, comme nos E1 et nos E2, parce qu’elles en tirent des bénéfices réels : les frais d’exploitation sont moins élevés, les taux de remplissage et les revenus par siège sont meilleurs. C’est comme cela qu’elles créent la connectivité nécessaire pour générer le trafic qu’elles veulent obtenir. C’est la stratégie qu’ont adoptée avec succès Kenya Airways, Ethiopian [Airlines] ou Egyptair.

Face à Airbus, nous arrivons à trouver notre marché. La force d’Embraer est toujours très importante, nous avons plus de 2 000 avions qui volent à travers le monde. Nous n’aurions pas été en capacité de vendre autant d’appareils sans nos capacités considérables en termes de marketing, de maintenance, de support….

Après la pandémie, de nombreuses compagnies africaines sont en difficulté et annoncent leur intention de se séparer de certains de leurs appareils. Dans ce contexte, est-il plus difficile de vendre des avions flambant neufs ?

Le défi est celui du financement des appareils, pas du besoin d’avions. Le trafic ne cesse d’augmenter en Afrique. Malheureusement, depuis des années, la région a été un lieu de « déversement » de très vieux appareils, dont les autres transporteurs veulent se débarrasser, et qu’ils cèdent à bas prix aux compagnies locales. Bien sûr, ces avions ne durent pas longtemps.

Le défi est celui du financement des appareils, pas du besoin d’avions

Mais les transporteurs continentaux gagnent en maturité : ils désirent une flotte correcte qui ne demande pas la maintenance excessive que requièrent de vieux avions qui ont déjà beaucoup volé. Par conséquent, il y a de la demande pour de nouveaux avions, pourquoi pas d’occasion, mais quand même récents.

Certaines compagnies saisissent le moment pour ajouter d’autres appareils à leur flotte, comme le nigérian Air Peace qui a été la compagnie africaine de lancement de nos E2. Cette compagnie a déjà reçu 5 appareils – sur une commande totale de 13 – et compte une option sur 17 autres avions.