Le transport aérien est au cœur d’un paradoxe, sur le continent. Si les acteurs opérant dans ce secteur sont invités à mettre en place des actions correctives, rapides et efficaces en matière de décarbonisation, mettant le développement durable au cœur des enjeux actuels et futurs de l’aviation, ils se heurtent aux souhaits légitimes de ceux qui aspirent à davantage d’échanges, de voyages et de connectivité. Dans ce contexte, comment concilier ce désir de rattrapage économique et cet impérieux besoin de préserver notre planète ?

Le transport aérien mondial représente 3,5 % des émissions de carbone, quand les technologies de l’information (internet, des réseaux sociaux aux cryptomonnaies) seront, d’ici à 2050, responsables de 14 % des émissions mondiales. Le continent représentant 2,5 % du trafic mondial de passagers, « ses » avions sont à l’origine de 0,09 % des émissions de carbone.

L’Afrique est pourtant l’un des continents les plus touchés par le dérèglement climatique, dont elle n’est pourtant pas le principal responsable. Il n’est donc pas surprenant que les pays africains se soient emparé des questions environnementales, comme le souligne l’organisation de la COP15 sur la lutte contre la désertification, qui s’est tenue les 9 et 10 mai à Abidjan, ou la prochaine COP27, qui aura lieu en Égypte en novembre 2022. L’Union africaine a de son côté lancé en octobre 2021 l’initiative de mobilité climatique afin de renforcer la résilience climatique des populations et, de facto, du continent.

Un rôle central

L’industrie du transport aérien joue un rôle central dans la croissance socio-économique, en ce sens qu’elle favorise l’intégration régionale, renforce les échanges commerciaux panafricains et mondiaux, et crée des emplois dans de nombreux secteurs (tourisme, industrie, commerce). Dans son Agenda 2063, l’Union africaine a, à ce titre, répété combien était central le rôle du secteur aérien, celui-ci soutenant directement plus de 6 millions d’emplois à travers le continent en 2021, tout en contribuant à son PIB à hauteur de 56 milliards de dollars, selon l’Association du transport aérien international.

Ayant pour ambition de dynamiser le transport aérien, l’Union africaine a par ailleurs lancé en 2018 le Marché unique africain du transport aérien (Mutaa)2. Outre l’augmentation prévue des fréquences à hauteur de 27 % sur les routes aériennes existantes, couplée à l’accroissement des dépenses touristiques et du PIB de l’ensemble du continent, estimé à 1,3 milliard de dollars, ce projet présente de multiples avantages à même de renforcer la connectivité entre les États et entre régions. Le Mutaa permettrait également de réaliser des économies d’échelle de près de 500 millions de dollars en tarifs passagers, de laisser la libre place à la concurrence, d’ouvrir de nouvelles liaisons commerciales et, plus encore, de promouvoir la protection de l’environnement.

Il ne peut toutefois prendre tout son sens que si on limite l’accès à ce grand marché aux compagnies aériennes détenues en majorité par des capitaux privés. Ce n’est pas pour l’heure l’option que les États ont retenue et c’est sans doute ce qui freine sa mise en œuvre, car il pose des questions de souveraineté.

Moteur à hydrogène, propulsion électrique et carburant SAF

Les constructeurs aéronautiques communiquent aujourd’hui des solutions de rupture pour décarboner les aéronefs. Parmi celles-ci, le moteur à hydrogène, l’avion à propulsion électrique ou le carburant SAF, pour sustainable alternative fuel. Le premier ne sera sans doute pas certifié avant une dizaine d’années. L’avion à propulsion électrique, lui, nécessite une révolution dans le domaine des batteries, ce qui interroge sur sa maturité à court terme. L’avion à propulsion hybride (thermique et électrique) semble quant à lui représenter, à l’heure actuelle, l’étape la plus pragmatique et la plus atteignable à un horizon de trois à cinq ans.

Le carburant SAF, présenté par les compagnies européennes comme la solution « miracle » du moment, fonde toute sa pertinence sur son bilan écologique. Fabriqué à partir de déchets végétaux, il est réputé avoir absorbé du carbone, lui permettant de dilapider ce capital dans sa fonction de carburant. Or un avion volant avec ce carburant alternatif produit exactement la même quantité de CO2 qu’un avion alimenté au jet fuel A. Par ailleurs, en Afrique va également se poser assez rapidement la question de la capacité à distribuer ces nouveaux carburants à un coût raisonnable.

Rajeunir les flottes

Ces technologies disruptives ne semblent donc pas engendrer des bénéfices immédiats sur l’environnement. D’autres solutions, au contraire, nous paraissent plus pertinentes pour décarboner les aéronefs. La première réside dans l’achat d’avions plus récents car ceux-ci consomment moins, les moteurs étant plus efficients et les matériaux en composite allégeant leur masse.

Le rajeunissement de la flotte africaine est déjà à l’œuvre au Nigeria, au Sénégal, en Ouganda ou en Éthiopie. S’inscrivant pleinement dans cette ambition, Afrijet, compagnie aérienne gabonaise, a réceptionné en juin 2022 un ATR neuf, le premier d’une série de nouveaux avions. Le Gabon, qui a vu naître la compagnie, héberge en son sein treize parcs nationaux et 200 000 km2 de forêt dense et fait figure d’exemple en Afrique centrale avec le Cameroun, le Congo et la Guinée équatoriale.

Ces choix de préserver des obstacles naturels à la circulation des populations et à l’aménagement des territoires génèrent des besoins de transport aérien pour relier les provinces et les communautés et assurer le bien-être des populations. L’Europe, les États-Unis et la Chine seraient bien inspirés de maintenir cet équilibre, en demandant à ces champions du financement aéronautique d’appuyer cette démarche de renouvellement du parc, à taux bas.

Simplifier les trajets

Pourtant peu mentionnée dans les débats, la question d’une infrastructure aérienne durable semble apparaître comme une solution de choix pour « décarboner » le secteur. Le véritable levier est sans doute là : concevoir un réseau minimisant les distances parcourues par les passagers africains pour se rendre d’un État à un autre, d’une région à une autre. Est-il encore admissible, par exemple, qu’en 2022, un passager passe par un hub européen pour aller d’une partie du continent à l’autre ? Ce type de voyage doit faire l’objet d’une taxation dissuasive.

L’Agence pour la sécurité de la navigation aérienne en Afrique et à Madagascar (Asecna), composée de 18 États, prélève des redevances de navigation aérienne. Une revue en profondeur des règles de calcul de ces taxes favorisant le right sizing en matière de choix de flotte et le développement de routes directes, tout particulièrement sur de courtes distances, constituent à nos yeux le meilleur moyen d’engager les prémices d’une aviation durable en Afrique. Celle-ci vise à favoriser l’émergence d’acteurs nationaux ou régionaux desservant des trajets de moins de 1 500 km, qui formeront un réseau de proximité et feront émerger des points névralgiques ou des mini-hubs.

Ces points sont ensuite susceptibles d’être reliés entre eux par des moyen-courriers de façon efficiente. Une douzaine de ces points existent déjà, il en faudra probablement le triple pour établir une infrastructure aérienne durable.

Notre planète montre chaque jour des signes d’essoufflement. Aurons-nous le temps d’agir ?