Les crises – sanitaire et ukrainienne – qui se succèdent depuis deux ans ont considérablement bousculé certaines habitudes du secteur maritime. C’est le cas sur les lignes régulières, dont l’organisation et les allocations de capacité étaient censées répondre aux besoins d’une région donnée. Avant que l’arrivée de la pandémie pousse les compagnies maritimes à adapter leurs touchés portuaires en fonction d’une offre et d’une demande non plus régionale mais globale.

Les capacités conteneurisées déployées sur les marchés africains ont décliné, sur les douze derniers mois, de 4,4 %. L’Afrique seule subit un recul, quand tous les autres continents voient leurs capacités augmenter. En découle une dégradation de la connectivité maritime globale de l’Afrique, et des difficultés supplémentaires pour ses grandes filières d’exportation, à honorer les commandes fermes de leurs clients internationaux. Les raisons de ces difficultés sont les suivantes : l’indisponibilité des conteneurs, prioritairement affectés aux routes est-ouest ; le triplement des taux de fret d’avant Covid ; les blank sailing [annulation d’escales ou de liaisons] des armateurs, notamment en direction des marchés américains ; la connectivité aléatoire des hubs régionaux africains.

Depuis l’été 2022, cette situation évolue : une forme de « normalité maritime » fait son retour, et les lignes reprennent du service, avec des taux de fret qui oscillent autour de 4 000 dollars, soit deux fois plus qu’en 2019. Ces tarifs semblent devoir s’installer durablement, impactant les marchandises de faible valeur, notamment celles importées depuis l’Asie.

Si, sur une autoroute maritime comme l’axe Asie-Europe, de nouveaux opérateurs  – asiatiques – ont fait leur apparition avec la pandémie, sur les marchés de l’ouest et du centre de l’Afrique, on assiste à une contraction du nombre de compagnies maritimes, passé de 32 opérateurs de lignes régulières en 2010 à 20 au début de cette année. Ensemble, le trio Maersk Line, MSC Shipping et CMA CGM représente plus de 70 % des capacités mises à la disposition d’un marché de plus de 600 millions d’habitants.

En parallèle, l’acquisition de Bolloré Africa Logistics (BAL) par la filiale portuaire de MSC Shipping Group inaugure une nouvelle concentration, celle des capacités de manutention entre les mains des compagnies maritimes, puisque l’autre acteur dominant sur les terminaux africains n’est autre que la filiale du groupe AP Moller-Maersk. À eux deux, ils contrôlent la majorité des capacités de manutention installées entre Dakar et Luanda et, grâce à leurs capacités financières exceptionnelles, déterminent aujourd’hui les complémentarités entre terminaux, tout en exacerbant la compétition entre les autorités portuaires.

Avec un taux de croissance économique supérieur à 4 % attendu en 2023, les ports de l’Afrique de l’Ouest et de l’Afrique centrale vont enregistrer de nouveaux records. D’autant que l’arrivée prochaine de la Zone de libre-échange continentale africaine (Zlecaf) devrait stimuler les échanges intracontinentaux. Au point de nourrir de nouveaux espoirs quant à l’arrivée nécessaire de compagnies maritimes africaines, au service du plus grand marché continental de demain.