L’Afrique mise à nouveau sur le rail

« Nous sommes ici pour transformer le cours de l’Histoire non seulement au Kenya, mais dans toute l’Afrique de l’Est, qui va devenir une destination compétitive pour les investissements », affirmait avec emphase Uhuru Kenyatta, le président kényan, le 27 novembre à Mombasa, devant ses homologues ougandais, rwandais et sud-soudanais. La construction de l’axe ferroviaire reliant la ville portuaire kényane à Kampala, puis à Kigali et Djouba, est l’un des projets phares du chef de l’État. Financé par la China Exim Bank et construit par China Road and Bridge Corporation (CRBC), il est pharaonique : 10 milliards d’euros au total, dont près de 3 milliards pour la première tranche Mombasa-Nairobi. Le moment est bien choisi : l’Ouganda vient de devenir le premier partenaire commercial du Kenya, devant le Royaume-Uni.

Cette nouvelle ligne « chinoise », d’un écartement standard de 1,4 m, sera parallèle à l’ancienne voie coloniale, toujours opérationnelle mais aux rails étroits et datant du début du siècle dernier. Elle permettra au train d’avancer à plus grande vitesse (jusqu’à 150 km/h), pour acheminer en quatre heures marchandises et passagers de Mombasa jusqu’à Nairobi dès 2017 (contre douze heures actuellement). Et chaque train pourrait compter de cinq à dix fois plus de wagons.

Expertise

S’il est emblématique, ce projet ferroviaire est loin d’être un cas isolé en Afrique, où les nouvelles lignes se multiplient (voir carte p. 90) après des décennies d’incurie. La Chine y est pour beaucoup. Le Marocain Mohamed Khlie, président de la région Afrique à l’Union internationale des chemins de fer, s’en félicite.

Selon lui, « l’expertise acquise depuis les années 1970 par les entreprises de BTP chinoises, combinée à l’appui financier et politique de leur gouvernement, les a rendues très compétitives pour remporter les appels d’offres africains ». Ainsi, la construction d’une nouvelle ligne entre Djibouti et Addis-Abeba, de même que le remplacement du chemin de fer entre Dar es-Salaam et les Grands Lacs, sont deux mégaprojets financés et construits par les Chinois.

Leurs ingénieurs s’activent aussi en Afrique de l’Ouest. Ce sont eux qui, partenaires du minier Frank Timis, construisent la voie ferrée sierra-léonaise vers le gisement de Tonkolili… en échange de 12 % de la production de fer. Toujours en association avec le patron australo-roumain, ils s’intéressent aussi à la rénovation de la voie minière entre Man et San Pedro, en Côte d’Ivoire, mais surtout à la « boucle du Sahel ». Un projet qui prévoit de raccorder la ligne Abidjan-Ouagadougou, gérée par le français Bolloré, à l’ancienne voie Cotonou-Niamey, désaffectée, qui doit être rénovée.

Chaque kilomètre de la nouvelle ligne Mombasa-Kampala coûtera 6 millions de dollars

Les Chinois s’attellent également au laborieux redémarrage du rail nigérian : China Civil Engineering Construction Corporation (CCECC) a signé en 2006 un contrat de 6,3 milliards d’euros prévoyant la modernisation de l’ensemble du réseau du pays, et en particulier la transformation en double voie des 1 315 km entre Lagos et Kano.

Enfin, ils pourraient être sollicités par Kinshasa pour ses grands projets ferroviaires : pour développer ses industries minière et agroalimentaire, le Katanga attend que les chemins de fer coloniaux reliant Lubumbashi à Kinshasa et Benguela (Angola) soient rénovés ou remplacés.

Vétusté

Il y avait urgence. Depuis les années 1990, les compagnies ferroviaires sont sorties du giron de l’État : au sud du Sahara, 70 % d’entre elles ont été privatisées. Mais ce changement n’a pas porté les fruits escomptés. Dans la plupart des cas, les concessionnaires privés, bénéficiant d’un prêt financier international, ont accepté de payer des redevances et des taxes trop élevées. Après la sortie des partenaires financiers institutionnels, leur situation financière s’est dégradée, et les infrastructures aussi. Quant aux États, ils se sont dédouanés de leurs obligations d’investissement de long terme et de régulation des transports, privilégiant le réseau routier, moins coûteux à construire et à entretenir.

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Pour quel résultat ? Un document publié en mars par les experts du Programme de politique de transport en Afrique subsaharienne (SSATP) dresse un constat sans appel : « Le réseau ferroviaire subsaharien (hors Afrique du Sud), de 56 000 km, représente seulement 2 % du rail mondial. L’infrastructure surannée de la plupart des chemins de fer connaît d’énormes difficultés liées à la vétusté des voies, au mauvais état des structures, à l’obsolescence des systèmes de signalisation et de télécommunications et à l’absence de pièces de rechange. »

Reportage dans le centre de contrôle de Rift Valley Railways

Concessionnaire de la ligne Mombasa-Kampala depuis 2010, Rift Valley Railways en a considérablement modernisé le fonctionnement. Petit tour en salle des machines.

Depuis son centre de contrôle de Nairobi, le management de Rift Valley Railways dispose d’une vue en temps réel sur les trains qui circulent entre Mombasa et Kampala. Un grand panneau lumineux retient toute l’attention des six superviseurs de la compagnie.

Chacune des stations qui s’échelonnent le long des 2 454 km de la ligne y est représentée par un sigle. Chaque petit rectangle lumineux correspond à une locomotive qui parcourt la voie, avec une flèche indiquant son sens de circulation. Vert : elle avance sans encombre. Rouge : elle est à l’arrêt.

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Même son de cloche chez Mohamed Khlie : « Le rail subsaharien est morcelé. La plupart des pays comptent moins de 1 000 km de voies ferrées. Les liaisons au centre du continent et entre pays africains manquent cruellement », regrette le patron de l’Office des chemins de fer marocains (ONCF).

Amortissement

Si les mégaprojets fleurissent aujourd’hui, la manière dont ils sont menés ne fait pas l’unanimité. Ainsi, à Nairobi, le Brésilien Darlan De David, directeur général de Rift Valley Railways, qui exploite l’actuelle ligne Mombasa-Kampala (lire p. 91), s’interroge : « Nous ne comprenons pas le modèle économique de la nouvelle voie ferrée, qui profite aux groupes de BTP chinois. Chaque kilomètre coûtera 6 millions de dollars, c’est trois fois plus que ce que nous estimons raisonnable. » La Banque mondiale, elle, évalue à trente-cinq ans le temps d’amortissement de la nouvelle ligne.

L’ancien cadre du géant ferroviaire América Latina Logística poursuit : « Au Brésil, il a été possible de multiplier par trois le trafic – jusqu’à 7,5 millions de tonnes par an – sur la ligne Belo Horizonte-Vitória. Celle-ci était dans le même état et présentait les mêmes caractéristiques que celle que nous gérons au Kenya et en Ouganda. Le seul changement d’écartement des rails n’est pas un argument suffisant, d’autant plus que cela va rendre caduque l’interconnexion avec le réseau existant, notamment au niveau des infrastructures portuaires. »

Au-delà du prix et des caractéristiques de ces nouvelles infrastructures, « les points clés sont la gestion et la maintenance », rappelle Darlan De David. Si à Rift Valley Railways la situation était désastreuse avant l’arrivée du fonds égyptien Citadel, c’était en raison de l’absence d’investissement du précédent actionnaire, le sud-africain Sheltam, qui a accumulé les pertes entre 2006 et 2009.

« Ce qui nous inquiète surtout dans la nouvelle ligne chinoise, c’est sa future gestion et son interconnexion, pas le fait d’avoir un concurrent, assure le Brésilien. Sur les 11 millions de tonnes qui pourraient transiter chaque année sur la ligne, nous n’en sommes qu’à 1,5 million ; la demande est énorme, il y a de la place pour tout le monde. Mais il faut des politiques publiques régionales de transport cohérentes et sur le long terme. » À bon entendeur…