Royal Air Maroc

Driss Benhima

Un homme de devoir

Comme un parfum de revanche. En l’espace de quelques mois, Driss Benhima, directeur général de Royal Air Maroc (RAM), est devenu la coqueluche des médias. Il est l’homme qui a redressé la RAM. Secoué par la crise mondiale dès 2008 et les contrecoups de l’ouverture à la concurrence du ciel marocain, le pavillon national était parti en piqué. Nommé en 2006, son patron n’avait pas été épargné par les critiques. On le disait trop rigide, incapable de négocier avec les syndicats. Aujourd’hui, on salue sa capacité à prendre des décisions courageuses.

Grands chantiers

Car la situation est en passe de s’inverser. Avec le soutien du gouvernement, il a réussi à diminuer drastiquement les effectifs en organisant le départ de près de 2 500 salariés (600 ont rejoint ses filiales), contre 1 300 prévus dans le plan initial. Parmi les autres chantiers : la suppression des agences commerciales et des lignes non rentables, le rajeunissement et la rationalisation de la flotte, la maîtrise des coûts des services aéroportuaires et de restauration.

À 59 ans, ce grand commis de l’État, fils d’un ancien Premier ministre, poursuit un parcours presque sans faute commencé dans les années 1980 au sein de l’Office chérifien des phosphates, et poursuivi en 1994 à la tête de l’Office national de l’électricité (ONE). Durant cette décennie, il a fait partie de l’équipe de technocrates – au côté par exemple de l’actuel PDG de Maroc Télécom – chargée par Hassan II de moderniser le royaume. En parallèle à ses fonctions à la tête de l’ONE, Driss Benhima a participé au G14, un groupe de réflexion créé par le souverain, et a même assuré un court intérim au sein de l’exécutif, en 1997-1998, en tant que ministre des Transports, du Tourisme, de l’Énergie, des Mines et de la Marine marchande.

Confortablement installé à la tête de la RAM, ce diplômé de Polytechnique, boulimique de travail, n’a cependant pas partie gagnée. Il sait que pour faire exister une compagnie de taille moyenne dans un paysage toujours plus concurrentiel ses équipes doivent poursuivre le développement de nouvelles lignes, notamment vers le continent. Entre 20 et 30 nouveaux appareils devraient permettre au pavillon marocain d’étendre son réseau en Afrique.

 Air France

Franck Legré

Un ancien à la manoeuvre

Au moment où Air France dévoile la seconde partie de son plan d’économies, Franck Legré est chargé de poursuivre l’extension du réseau de la compagnie française sur le continent (15 % de son trafic long-courrier).

Il a succédé le 1er juillet à Pierre Descazeaux, qui supervisait également la zone Moyen-Orient. Cette dernière a finalement été rattachée au sous-continent indien pour correspondre à la zone de chalandise d’Emirates, de Qatar Airways et d’Etihad.

Diplômé de HEC, Franck Legré a auparavant piloté les ventes d’Air France en Amérique du Sud, en Europe puis en Chine. Parmi ses nouveaux dossiers : le décollage, pour le moment incertain, d’Air Côte d’Ivoire, dont Air France détient 20 %, et un éventuel partenariat avec le gouvernement de RD Congo, qui envisage de créer une compagnie nationale. L’occasion de contrer Brussels Airlines qui, avec sa filiale locale Korongo Airlines, joue déjà la complémentarité entre vols internationaux et vols nationaux dans ce pays. 

Syphax Airlines

Mohamed Frikha

Un trublion tunisien

Dans la Tunisie du président Ben Ali, Mohamed Frikha avait réussi à faire prospérer l’une des premières sociétés d’informatique du pays en la protégeant de la prédation du clan au pouvoir.

Après la révolution, ce Sfaxien, passé par Polytechnique (Paris), s’est encore illustré en lançant sa propre compagnie aérienne. Vent debout contre ce projet dès son annonce, Tunisair doit aujourd’hui composer avec un nouveau concurrent.

Syphax Airlines exploite plusieurs lignes intérieures, dessert également Paris, Tripoli et Istanbul, et vise de nouvelles destinations. En juin, la compagnie a officialisé la commande de trois A320. Selon son promoteur, Syphax pourrait être bénéficiaire dès 2014, mais les indicateurs présentés récemment suggèrent des résultats financiers inférieurs aux prévisions. 

FastJet

Ed Winter

Un pilote aux manettes

Sa carrière, qui s’étend sur quatre décennies, reflète à la fois l’évolution du secteur aérien et la mondialisation. Aujourd’hui, le Britannique Ed Winter est le patron de FastJet, l’une des plus prometteuses compagnies africaines low cost. Ancien pilote, il a d’abord exercé différentes fonctions managériales au sein de British Airways, avant de lancer à la fin des années 1990 GoFly, la filiale à bas coût du transporteur britannique.

Celle-ci comptera jusqu’à 28 appareils, avant d’être absorbée par easyJet, contrôlée par George Stelios. Une rencontre déterminante. À la demande du magnat grec, Winter reste dans l’entreprise et devient pendant quatre ans directeur des opérations d’easyJet, qu’il quitte finalement en 2006.

Après un crochet par l’Arabie saoudite, où il est un temps patron de la compagnie Saudi National Air Services, c’est à nouveau George Stelios, actionnaire de FastJet, qui le convainc de rejoindre son projet de compagnie low cost africaine. Près d’un an après son premier vol, cette dernière compte quatre liaisons avec la Tanzanie et une avec l’Afrique du Sud. Elle a également signé un accord avec Red 1 Airways pour lancer sa marque au Nigeria, tout en restant actionnaire minoritaire de cette filiale.

Turkish Airlines

Temel Kotil

Un patron atypique

Son profil détonne. Docteur en ingénierie mécanique, Temel Kotil, le directeur général de Turkish Airlines, a fait une grande partie de sa carrière à l’université et dans la recherche, en Turquie puis aux États-Unis.

À la tête de la société turque depuis 2005, Kotil est un fervent supporteur du développement de son entreprise sur le continent. « Le temps de l’Afrique est venu », répète-t-il. Pour ce faire, Turkish Airlines va profiter de son hub d’Istanbul. En 2013, elle a porté à 26 le nombre de pays africains desservis. Fin 2012, Kotil avait souhaité arriver rapidement à 40…

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