Maroc : ATI, l’as de la maintenance

Dans le hangar d’Aerotechnic Industries (ATI), près de l’aéroport Mohammed-V de Casablanca, les techniciens s’affairent autour de trois avions moyen-courriers aux couleurs d’Air France et de Royal Air Maroc (RAM). « Devant nous, des techniciens réalisent le D-Check [grand entretien] d’un Boeing 737, obligatoire toutes les 5 000 heures de vol, indique Dominique Le Plat, directeur général d’ATI. En cinq semaines, ils vérifient que toutes les pièces de l’avion fonctionnent bien. À côté se termine le A-Check des Airbus A321 et A319 : des contrôles plus fréquents, toutes les 260 heures de vol, réalisés en moins d’une semaine et centrés sur la correction des anomalies récurrentes. »

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Créée en 2009, la coentreprise entre Air France et la RAM a repris les équipes et équipements de l’ancienne direction technique de la RAM, qui ne prenait en charge que ses propres appareils. Initialement basées à Marrakech, ces équipes ont déménagé à Casablanca. « Grâce à la force commerciale d’Air France et à la productivité marocaine, notre activité est en forte croissance », explique Dominique Le Plat. Dès ses débuts, en plus des appareils des deux compagnies actionnaires – qui assurent chacune 40 % du chiffre d’affaires -, ATI a décroché la maintenance d’avions d’Air Méditerranée, d’Air Ivoire (disparue depuis), d’Air Arabia et même de Vladivostok Airlines, transporteur de Russie orientale. En 2012, ATI, qui compte 200 salariés, a réalisé un chiffre d’affaires d’environ 100 millions de dirhams (près de 9 millions d’euros). « Nous voulions une croissance raisonnable, pour augmenter notre rythme graduellement. Conformément à nos prévisions, nous avons atteint notre seuil de rentabilité trois ans après le lancement de nos activités, début 2010 », se félicite le directeur général.

Un résultat obtenu notamment grâce aux coûts de personnels, inférieurs de 50 % à ceux qui se pratiquent dans l’Hexagone à compétences équivalentes. « Ces conditions favorables, puisque la main-d’oeuvre représente 80 % des coûts d’entretien d’un avion, nous permettent de rivaliser avec les bases européennes et nord-africaines de maintenance aéronautique les plus compétitives, comme celles de Sabena Technics en Tunisie, de Lufthansa à Malte et de Turkish Airlines à Istanbul », ajoute Le Plat, qui compte attirer d’autres clients, en particulier ouest-africains, grâce à l’agrandissement du hangar, qui permettra d’accueillir un cinquième appareil. « Les avions des compagnies sénégalaises et ivoiriennes sont des cibles commerciales naturelles », affirme-t-il.

La société, au chiffre d’affaires de près de 9 millions d’euros en 2012, est devenue rentable en trois ans.

Panoplie

Royal Air Maroc, en pleine restructuration après des années 2011 et 2012 financièrement catastrophiques, fait tout pour que Casablanca devienne un hub de maintenance aérienne : avec un tel service à domicile, ses coûts d’entretien baisseront et, surtout, ces activités, anciennement déficitaires, deviendront rentables grâce aux économies d’échelle réalisées. Après l’implantation de Snecma Morocco Engine Services (Smes), coentreprise fondée il y a dix ans entre la RAM et le motoriste aéronautique Snecma pour l’entretien des moteurs CFM56 des Boeing 737, puis celle d’ATI en 2009, la compagnie marocaine négocie à présent l’installation à Casablanca de la Société toulousaine de traitement de surface (STTS), leader européen de la peinture d’avion, là aussi sous la forme d’une coentreprise. « C’est une excellente nouvelle, car nos clients vont pouvoir réaliser ici une panoplie plus large d’opérations contre la corrosion, ce qui limitera les frais de déplacement de leurs appareils », indique ATI, qui recourra aussi aux services de STTS.