Des trois ports situés le long du bief maritime (dont l’entretien est assuré par la Régie des voies maritimes, RVM), celui de Matadi est le plus important. Il a été construit en 1886, sur la rive gauche du fleuve Congo, à 150 km de son embouchure. Sa situation ne doit rien au hasard puisque c’est là que s’arrêtent les rapides. Là où le fleuve redevient navigable et qu’il est le plus profond, perdant en largeur ce qu’il gagne en abysse.

Principale porte d’entrée et de sortie des marchandises du pays, le port de Matadi – qui est jumelé avec celui d’Anvers – compte dix quais. De janvier à septembre 2008, son trafic s’établissait à 1,54 million de tonnes de marchandises, avec un trafic conteneurs de 6 000 à 7 000 EVP par mois (l’unité de mesure de conteneur « équivalent vingt pieds » représente environ 30 m3). Sur les neufs premiers mois de l’année, le chiffre d’affaires a dépassé les 83,5 millions de dollars, contre 68,37 millions pour la même période en 2007. Une hausse à mettre à l’actif des mesures prises afin de corriger le montant des facturations déclarées et lutter contre la fraude.

Au fil des ans, Matadi a en partie perdu sa fonction de port de transit, pour devenir un bassin et un parc d’entreposage pour conteneurs, de plus en plus congestionné et vétuste. Pour preuve, les quatre postes d’accostage du quai Matadi sont hors service. Les travaux entrepris pour améliorer l’activité du port vont permettre de récupérer plus de 33 000 m2 pour le stockage et, avec l’appui du port d’Anvers, le quai Venise est en cours de réhabilitation. Reste à financer la reconstruction du quai Matadi et la mise en place de nouveaux portiques : un projet de 51 millions de dollars que pourraient financer les Chinois. D’autres travaux s’imposent, telle la réfection des voies d’accès au port. De quoi permettre à Matadi d’assumer sa mission de port d’importation spécialisé en cargos secs et conteneurs. Et quand le port en construction à Kenge (à 28 km) sera achevé, celui de Matadi pourra retrouver la fonction de port de transit.

Sur la rive droite du Congo, son rival, le port de Boma, était à l’origine dédié au transport des produits agricoles et forestiers. Aujourd’hui – solution à l’engorgement de Matadi –, il transborde 200 000 tonnes de marchandises par an et reçoit entre 200 et 300 conteneurs par mois. Il abrite les ateliers de réparation et les engins de la RVM. L’objectif est d’en faire un port à grumes destiné également au débarquement des véhicules importés, mais, comme à Matadi, l’urgence est à la rénovation : les tuyaux d’évacuation des eaux de la ville, qui passent sous le port, s’étant détériorés, le port s’est affaissé et ses trois postes sont à renforcer.

Enfin, à une dizaine de kilomètres de Moanda et de l’océan Atlantique, sur la rive nord du fleuve, Banana est un petit port de marchandises et de voyageurs. Surtout, il accueille le ­terminal pétrolier de la Société congolaise des industries de raffinage (Socir, voir pp. 76-77) et un quai utilisé par les compagnies pétrolières. Banana, comme le souhaite les autorités provinciales, nationales et sous-régionales, pourrait devenir le futur grand port en eau profonde d’Afrique centrale… Reste à réunir les 2 milliards de dollars nécessaires à sa construction.