Électriques ou hybrides :
gare aux mirages

Signe d’une profonde mutation, des véhicules électriques ou hybrides trônaient sur le stand de chaque constructeur lors du Mondial de Paris – l’événement européen le plus important de la profession s’est tenu mi-septembre dans la capitale française. L’heure est donc aux économies d’essence. Mais une voiture n’existe que lorsqu’elle affiche un prix et une date de commercialisation. Ces deux données manquaient à la quasi-totalité des modèles du futur exposés à Paris. Peugeot a présenté la première voiture hybride diesel, une 307. Avant de préciser que cette motorisation, trop onéreuse pour une 307, équiperait un autre modèle. Quand ? À quel prix ?

Même flou pour la très attendue Bolloré électrique, dessinée par Pininfarina : à trois mois du début annoncé de sa commercialisation, l’industriel français reste toujours aussi vague sur son prix (« environ 500 euros de loyer mensuel »), et promet une autonomie de 250 kilomètres que nul n’a jamais pu vérifier. En vérité, il ne se vend aujourd’hui qu’une voiture électrique, la Tesla, coupé sportif au prix élevé (100 000 dollars). La Mini E devrait la rejoindre sur les routes de Californie au début de 2009. BMW testera la commercialisation auprès de 500 clients prêts à payer 850 dollars par mois. Le constructeur annonce une autonomie de 250 km. Le clan hybride est à peine plus fourni : une Toyota, trois Lexus, une Honda. Le reste n’est que prototypes ou projets.

Il est par ailleurs illusoire de croire que ces véhicules représentent l’avenir de l’automobile. Car chaque genre a ses limites. Faible autonomie (150 km), six heures pour recharger les batteries, les véhicules électriques sont réservés à un usage strictement urbain. Et ne sauraient dès lors représenter plus de 10 % du parc mondial. Les voitures hybrides, elles, peuvent rouler plus longtemps : leur moteur thermique prend le relais du moteur électrique, ou alimente ses batteries. Défaut du système : deux moteurs à bord. Une voiture hybride est donc chère. Et le volume des batteries, joint à celui du réservoir de carburant, réduit l’espace intérieur. La solution hybride sera ainsi destinée à des véhicules de fort gabarit à prix élevé, des 4×4 ou grandes berlines, soit 10 % à 15 % du parc.

Surtaxe à l’achat

Il ne faut toutefois pas mésestimer l’apport des véhicules électriques ou hybrides. À l’heure où l’automobile doit réduire sa dépendance à l’égard du pétrole, ils vont se révéler indispensables. Mais pendant de nombreuses années encore, les plus gros gains viendront des moteurs traditionnels. Depuis que l’Europe sanctionne les véhicules énergétivores d’une surtaxe à l’achat, les constructeurs réalisent des prouesses. En 2003, une BMW 316i développait 115 chevaux et consommait 7,1 l/100 km. Cinq ans plus tard, une 318i plus puissante (143 ch) ne consomme plus que 5,9 l/100 km ! Les progrès en matière de rendement énergétique, qui servaient hier à améliorer les performances, viennent aujourd’hui réduire la consommation. À suivre cette pente, et même s’ils devront concéder une part de leur royaume aux moteurs hybrides et électriques, les moteurs classiques ont encore de belles années à vivre.