C’était le 1er octobre dernier. Sur la piste de l’aéroport O.R. Tambo de Johannesburg se posait un A380 opéré par Emirates Airlines. Après Air France et Lufthansa, la compagnie du Golfe devenait ainsi la troisième à faire voler en Afrique le géant des airs, dernier très gros-porteur long-courrier d’Airbus. Tout un symbole. Parmi les grands transporteurs internationaux desservant le continent, Emirates est en effet devenue incontournable. Via son hub de Dubaï, elle offre aux passagers de 19 aéroports africains l’accès à plus de 80 destinations internationales en Asie, au Moyen-Orient, en Europe et en Amérique du Nord. Emirates Airlines, ce sont aujourd’hui 250 vols en Afrique chaque semaine et un chiffre d’affaires de 1,5 milliard de dollars (1,1 milliard d’euros) sur le continent, en progression de 17,7 % par rapport à l’an dernier. La compagnie emploie 4 000 Africains, et les postes de directeurs pays font partie du parcours de développement des cadres émiratis.

Conquête de l’Ouest

Si la liaison avec Tripoli a été momentanément interrompue en raison de la guerre, toutes les autres se développent. En 2009, Lagos s’est ainsi vu attribuer un vol supplémentaire par jour et Nairobi un de plus par semaine. En mars dernier, c’est à destination du Cap que la compagnie a doublé ses capacités, en passant à deux vols par jour pour Dubaï. En février prochain, l’ouverture d’une ligne desservant Lusaka et Harare portera le nombre de destinations africaines de la compagnie dubaïote à 21. Plus important, si, pour des raisons autant historiques que géographiques, cette société née en 1985 s’est d’abord développée dans l’Est et le Sud, sa couverture du ciel africain s’homogénéise peu à peu. « Nous sommes arrivés plus tard sur l’Afrique de l’Ouest car les principales routes vers l’Europe n’y passent pas naturellement par Dubaï », explique Jean-Luc Grillet, senior vice-president chargé des opérations commerciales sur la zone Afrique.

Pour son décollage sur le continent, Emirates a pu s’appuyer sur sa puissance financière ou ses qualités de compagnie haut de gamme, mais a surtout bénéficié du basculement global des échanges. Tant que l’Afrique restait très majoritairement liée à l’Europe dans ses relations commerciales, Dubaï se trouvait excentré. Depuis que l’Asie, et notamment la Chine, a pris le relais, la position de l’émirat est devenue bien plus stratégique.

En 2010, selon les chiffres de l’Organisation mondiale du commerce (OMC), l’Asie est le deuxième partenaire commercial de l’Afrique, avec un quart des échanges, contre 36 % pour l’Europe. Quatre ans plus tôt, l’Asie ne représentait qu’un cinquième du commerce africain et l’Europe 41 %. La tendance est lourde. Rien qu’avec la Chine, entre 2000 et 2005, les échanges ont presque quadruplé. « Ce mouvement de basculement des échanges Nord-Sud vers des échanges Est-Ouest a été assez rapide. Depuis 2005, c’est même une tendance très forte. Et le hub de Dubaï, qui était un handicap pour notre développement africain, est devenu un avantage ! » se réjouit Jean-Luc Grillet.

Zones vierges

Il serait toutefois un peu rapide de conclure que seul ce mécanisme et la position géographique de Dubaï expliquent le développement de la compagnie en Afrique. Ses concurrentes du Golfe, pour bénéficier des mêmes avantages supposés, sont loin d’y avoir mis en place le même réseau. Qatar Airways, plus présente en Égypte avec 3 destinations (Alexandrie, Le Caire et Louxor), contre 1 pour Emirates, compte, en tout et pour tout, 15 destinations africaines, dont 1 seule dans l’Ouest (Lagos). Etihad en propose 7 et aucune dans l’Ouest. Tout autant que la géographie, c’est sa stratégie d’ouvertures progressives et de partenariats locaux qui a permis à Emirates de prendre de l’avance.

Au vu de la carte de ses dessertes, de nombreuses zones restent cependant à couvrir. « Il y a d’un côté une sorte de diagonale de l’instabilité, des pays où il ne nous est pas possible d’aller. De l’autre, des pays comme la RDC, où il n’existe pas encore de marché suffisant entre le pays et notre plaque tournante de Dubaï. En dessous de 50 000 passagers par an, il nous est impossible d’envisager une création », explique Jean-Luc Grillet.

Pas question pour les Émiratis de se précipiter. Les ouvertures de lignes sont des processus longs, de deux ou trois ans en moyenne, qui se font en deux temps. D’abord une ligne desservant plusieurs destinations, puis, en fonction de l’évolution de la rentabilité, une liaison directe vers Dubaï. « Ce sera le cas pour Lusaka et Harare, avec pour objectif de séparer les routes en 2013. Actuellement, c’est aussi le cas pour Addis-Abeba et Entebbe ou Accra et Abidjan. Sur cette dernière ligne, les taux de remplissage sont déjà supérieurs à 90 %, il faudra séparer les deux destinations assez rapidement », assure Jean-Luc Grillet. Une route met cinq ans à arriver à l’équilibre, compte tenu des importants investissements nécessaires. La ligne sénégalaise, ouverte en 2010, perdra donc de l’argent encore pendant trois ou quatre ans. Hors de question pour l’instant d’en ouvrir une autre dans la même région qui risquerait de plomber le décollage de la première. Pour Lomé, Niamey, Bamako ou Conakry, il faudra encore attendre.

Ou plutôt compter sur les relais qu’Emirates essaie de se construire dans plusieurs sous-régions, en transformant certaines de ses destinations, à l’instar de Dakar, en mini-hubs régionaux. Pour l’instant, seule la toute jeune Sénégal Airlines, dont les premiers vols commerciaux ont eu lieu en janvier, joue ce rôle de relais. « Emirates nous a aidé à échafauder notre plan de développement, nous a introduit chez Airbus, a formé nos agents commerciaux et nos pilotes. Nous utilisons également leur système de réservation », détaille Christophe Leloup, le directeur commercial de Sénégal Airlines. De son côté, la compagnie ouest-africaine a construit son programme de vols autour des liaisons Dubaï-Dakar d’Emirates pour maximiser les apports respectifs de passagers. « Nous avons sans doute déjà un quart de nos passagers qui combinent un voyage sur nos lignes et sur Emirates », estime Christophe Leloup.

Stratégie du partenariat local

La compagnie dubaïote aimerait voir ce genre d’accords se multiplier pour asseoir sa présence africaine en démultipliant les connexions harmonisées. Malheureusement, la mise en place d’un tel réseau débute à peine. Les négociations amorcées avec Arik Air, par exemple, n’ont pas débouché sur un large accord. Et, plus généralement, les transporteurs régionaux solides font souvent défaut. « Nous sommes embêtés par la suspension de Zambezi Airlines, avec qui nous pensions développer une coopération pour desservir l’intérieur de la Zambie, reconnaît Jean-Luc Grillet. On aimerait voir davantage de compagnies comme Sénégal Airlines se créer. Le partenariat local est notre stratégie car, en Afrique, il est indispensable. »