Le Port autonome de Conakry (PAC) est sous les feux des projecteurs depuis le mois de mars. La raison : la bataille qui oppose, pour sa gestion, deux filiales de groupes français, Bolloré Africa Logistics et Getma International (groupe NCT Necotrans). Déjà concessionnaire du terminal à conteneurs Conakry Terminal, la première s’est vu attribuer un contrat de vingt-cinq ans pour le développement et la gestion du PAC, contrat accordé à Getma International en 2008. La tempête médiatique suscitée par cette affaire aux relents politiques – réels ou supposés – est telle qu’on en oublierait presque les objectifs de repositionnement stratégique du PAC dans la sous-région. Et ils ne changent pas, quelle que soit l’issue du conflit entre les groupes Bolloré et NCT Necotrans.

Etre à la hauteur des exigences nationales

L’objectif du PAC est de faire passer son trafic global de marchandises de 7 millions de tonnes en 2010 à plus de 10 millions en 2013. Il s’agit d’adapter ce port – qui assure à lui seul 90 % des échanges commerciaux du pays et contribue à hauteur de 70 % aux recettes de l’État – aux exigences du développement de l’économie nationale. Ainsi, les nombreuses sociétés d’exploitation minière et agricole déjà présentes ainsi que celles qui s’implanteront dans le pays devront pouvoir faire transiter leurs équipes et leurs produits par le port, que les autorités ont récemment décidé d’ouvrir vingt-quatre heures sur vingt-quatre et sept jours sur sept.

Nouveaux équipements

Ces nouvelles activités exigent une extension rapide du terminal à conteneurs, dont la surface sera portée de 8 ha à 12,5 ha en 2013. Initialement prévu pour 54 000 conteneurs, il en accueille actuellement 120 000. Autre impératif : l’approfondissement du chenal d’accès, qui passera de 9,5 m à 13,5 m à l’horizon 2014, l’idée étant de permettre aux navires à fort tirant d’eau d’accoster même à marée basse. Ces nouveaux équipements devraient aussi permettre au PAC de prendre une part active dans la conquête du marché de pays proches tels que le Liberia, la Sierra Leone, la Guinée-Bissau et la Gambie, Conakry ne cachant pas son ambition de devenir rapidement une plateforme efficace de transbordement dans la sous-région. Il s’agit, en somme, de faciliter et de renforcer le transit des marchandises en direction de ces pays.

LE PAC, premier port du Mali

Une bonne affaire. Les autorités guinéennes disent en particulier vouloir faire de Conakry le premier port du Mali, leur voisin enclavé. Alors qu’avant la crise ivoirienne 70 % de ses échanges transitaient par la Côte d’Ivoire, Bamako a dû trouver rapidement une porte de sortie. Les deux pays ont donc noué un partenariat qui implique la possibilité d’aménager 30 ha dans la zone est du port de Conakry. Le Mali pourrait ainsi disposer d’un espace suffisant pour ses opérations de transit, ainsi que d’un quai. Cet accord lui donne aussi le droit de construire des cuves d’hydrocarbures dans l’enceinte du port et dans certaines préfectures de la Guinée, ainsi que d’entrer dans le capital de la société d’exploitation du terminal à conteneurs de Dabélé (région de Kindia). Le Port autonome de Conakry a d’ailleurs ouvert une représentation à Bamako en 2010.

Partenariat, tarifs préférentiels… L’objectif : devenir la principale porte de sortie du Mali vers l’océan.

Depuis sa création en 1982, le PAC a mis en œuvre deux importants plans de modernisation de ses équipements et d´extension du domaine portuaire (1983-1987, puis 1989-1992). Ces projets, financés par le port, la Banque mondiale, la Banque africaine de développement et le groupe bancaire allemand KfW, se chiffraient à quelque 100 millions de dollars de l’époque. Un troisième plan est en cours depuis 2000. Par ailleurs, au terminal à conteneurs de Conakry, le groupe Bolloré promet d’engager des dépenses de réhabilitation et d’extension de 500 millions d’euros sur vingt-cinq ans, dont plus de 150 millions d’ici à 2014.