Depuis juin 2010, le Gautrain, œuvre du consortium Bombela (Bombardier, Bouygues, RATP Développement, Murray & Roberts, Loliwe Rail Contractors et Loliwe Rail Express), relie l’aéroport de Johannesburg au centre d’affaires de Sandton en quatorze minutes. Avant la fin de 2011, par le même train, il sera possible d’effectuer le trajet Johannesburg-Pretoria (50 km) en quarante minutes. Un projet titanesque estimé à 20 milliards de rands (2 milliards d’euros) par le gouvernement, à 35 milliards par les syndicats.

Mais déjà, Pretoria, encouragé par le sommet de Copenhague en 2009, aspire à de nouvelles aventures ferroviaires. Lanfranc Situma, directeur du projet grande vitesse au ministère des Transports, explique : « L’Afrique du Sud a promis de réduire ses émissions de CO2 de 46 %. Cet engagement nous donne droit à des crédits internationaux si nous construisons du rail. »

Ligne à lévitation magnétique

« En octobre 2010, nous avons lancé une étude de faisabilité qui vise à montrer si le marché existe pour une liaison Johannesburg-Durban », a déclaré le ministre des Transports, Sibusiso Ndebele, à l’hebdomadaire Mail & Guardian. La ou les futures lignes à grande vitesse seront des partenariats public-privé et, en attendant le feu vert du gouvernement, fin 2011, pléthore de candidats frappent déjà à la porte du ministère.

Le plus ambitieux d’entre eux est Aatec, un consortium sud-africain dont le directeur, Thomas Munn, dit avoir signé un contrat avec l’américain LaunchPoint Technologies pour la création d’une ligne à lévitation magnétique : « Sur le trajet Durban-Johannesburg [550 km, NDLR], nous pourrons assurer des services passagers et fret pour 50 % du prix estimé par le gouvernement [23,6 milliards d’euros sans le fret, NDLR]. Notre système, nommé FasTransit, pourra être posé le long des rails existants et permettra aux autres trains de continuer à rouler. » On sait par ailleurs que China Railway Group est aussi sur les rangs pour un projet qui pourrait atteindre quelque 23 milliards d’euros.

Le gouvernement étudie aussi la mise en place de lignes à haute vitesse en direction du Cap (1 400 km) et de Messina (500 km). Se posera, à terme, un problème d’interconnectivité régionale. Par souci de vitesse et de confort, le gouvernement sud-africain préfère un écartement de rails de 1 435 mm (déjà utilisé pour le Gautrain), alors que les anciennes infrastructures du pays et du reste de l’Afrique australe sont toujours dotées d’un écartement de 1 067 mm, établi au XIXe siècle dans l’objectif colonial de relier Le Cap au Caire. 

Handicaps

En préalable à l’expansion du rail, le gouvernement s’est attelé à réorganiser la gestion du secteur. Il a récemment démantelé l’inefficace Transnet, holding qui réunissait les secteurs passagers, fret et infrastructures ferroviaires. Une nouvelle agence, Passenger Rail Agency of South Africa (Prasa), a vu le jour : elle est chargée des passagers et de la maintenance des gares, tandis que Transnet se limite désormais au fret et aux rails proprement dits.

Prasa démarre avec déjà quelques handicaps. Entre autres, le légendaire mais déficitaire Blue Train – service de luxe entre Le Cap et Johannesburg –, transféré à Prasa pour un rand symbolique. L’agence est aussi chargée de redresser le Shosholoza Meyl, le service ordinaire entre les deux villes, qui perd 400 millions de rands par an. S’ajoute le réseau de trains de banlieue jaune et gris qui transporte 2 millions de Sud-Africains chaque jour : vols de câbles, vandalisme et violences à bord sont le quotidien du mal-aimé Metrorail, dont les rames et équipements ont une moyenne d’âge de 47 ans. L’année dernière, Tshepo Lucky Montana, le président de Prasa, a demandé 50 milliards de rands sur dix ans pour sauver le réseau intra-urbain, mais il attend toujours la réponse du Trésor.