Jeune Afrique : L’annonce du premier vol de Cameroon Airlines Corporation (Camair Co), le 28 mars, a été faite simultanément à Douala et à Paris. Ce choix a surpris. Pourquoi cette décision ?

Alex Van Elk : C’est un choix stratégique. La France abrite la plus importante communauté camerounaise d’Europe, soit quelque 300 000 clients potentiels. De plus, Paris reste une destination très prisée des Camerounais de l’intérieur. Nous en avons la preuve avec la compagnie Air France, présente sur le territoire depuis 1993, qui propose jusqu’à dix vols par semaine en provenance et à destination de Douala et de Yaoundé. Elle a même renforcé sa position dans le pays en supprimant l’escale sur les vols à destination de ces villes. En outre, de nombreux vols – ceux de Swiss par exemple – transitent par la capitale française. Lancer Camair Co à partir de Paris était donc le moyen le plus judicieux d’attirer l’attention et de nous arroger des parts de marché. Nous espérons ainsi atteindre 400 000 passagers d’ici à la fin de l’année. Nous entendons changer le paysage du transport aérien au Cameroun, en Afrique et dans le reste du monde.

Quelle est votre stratégie pour y parvenir ?

Notre ambition est de mettre sur pied une compagnie nouvelle génération, qui offre un service d’excellente qualité grâce à une organisation performante, tant en matière de sécurité qu’en termes de service à la clientèle, de tarifs et de gestion financière.

Quid du positionnement par rapport à Air Cemac ?

C’est un concurrent, bien que l’État du Cameroun soit aussi partie prenante dans Air Cemac. Nous avons un avantage, c’est de commencer à voler plus tôt. Si Air Cemac voit le jour, l’exploitation commencera peut-être en fin d’année. Mais nous comptons sur les Camerounais pour choisir de voler sur une compagnie nationale. Nous pensons pouvoir gérer cette concurrence. En fonction du flux des passagers, nous pourrions envisager soit de plus grands avions, soit un accroissement de la flotte. Il est essentiel que le nombre de passagers soit en adéquation avec le nombre ou la taille des appareils.

Justement, quelle est la composition de votre flotte ?

Elle est constituée d’un Boeing 767 de 210 places [le « Dja », longtemps exploité en leasing par Camair, NDLR] et de deux Boeing 737. Les avions ont moins de 10 ans et comptabilisent très peu d’heures de vol. Les deux 737 datent respectivement de début 2006 et de décembre 2005, l’appareil le plus ancien est de 2001. Le « Dja » est à 100 % la propriété du gouvernement camerounais depuis un an, tandis que les deux autres appareils sont loués.

Redoutez-vous le syndrome Camair, l’ancienne compagnie nationale, qui a déposé le bilan en 2008 ?

Pas vraiment. Mis en œuvre par le gouvernement, Camair Co est le produit d’un partenariat entre l’État et Lufthansa Consulting. Afin de limiter les risques de mauvaise gestion et de management hasardeux, la compagnie associe donc compétences locales et étrangères. Elle fait ainsi son entrée dans le ciel accompagnée de partenaires techniques et stratégiques comme Boeing, pour la flotte, Servair ou encore Aerobrand… Pour la plupart expatriés, les seniors managers justifient d’une expérience de quinze à trente-cinq ans dans l’industrie aérienne. Leur mission est de former la relève camerounaise.

Pouvez-vous être plus précis ?

Majoritairement issus de la défunte Camair, nos personnels navigants ont une certaine connaissance du métier, mais ils manquent de pratique. Pour les préparer à gérer toutes les situations, nous avons élaboré un programme de formation en trois volets.

Plutôt technique, le premier concerne en priorité les stewards et les hôtesses, et porte sur la connaissance de l’appareil, des consignes de vol, de la gestion des incidents, etc. Le deuxième volet est lié à la formation produit, il s’agit de leur apprendre comment aborder les passagers et de leur inculquer une véritable culture d’entreprise. Le dernier volet a trait à la restauration : le steward et l’hôtesse ne sont pas des passeurs de plats qui se contentent de poser un plateau devant le passager. Nous avons choisi de faire venir au Cameroun seize expatriés expérimentés, français et espagnols notamment, pour leur servir de coachs.

Pourquoi des expatriés ?

Avant qu’une nouvelle compagnie n’acquière sa totale indépendance, les instances dirigeantes de l’aviation civile internationale exigent que le personnel soit coaché en vol, pendant au moins trois mois, par un personnel justifiant de plusieurs années d’expérience. Si, pour multiplier nos chances d’effectuer notre vol inaugural le 28 mars, nous avons intégré en priorité les anciens de Camair, nous étions également conscients qu’ils n’étaient pas forcément en mesure d’assurer l’encadrement du personnel navigant.

À ce jour, nous avons réalisé 350 recrutements – sur les 450 prévus d’ici à la fin 2011 –, dont 99 % concernent des nationaux. Et les postes d’encadrement ne sont pas dévolus aux seuls expatriés. Nous avons embauché et envoyé en formation en Europe 24 pilotes. Quoi qu’il en soit, tous les salariés sont soumis à une obligation de résultat, seul moyen de faire de Camair Co une compagnie rentable et, à terme, financièrement autonome.

Avant même son lancement, Camair Co a connu son lot de scandales…

Lorsque vous démarrez une nouvelle activité, il est nécessaire de pouvoir compter sur des personnes compétentes et impliquées, à qui vous n’avez pas besoin de dire ou de demander de faire les choses en temps et en heure. Il faut pouvoir gérer le stress et résister à la pression. Le directeur des opérations Gustave Baldauf ne parvenait pas à respecter le calendrier et les délais. Aussi avons-nous d’un commun accord décidé d’interrompre notre collaboration. D’autres moments difficiles ont précédé, comme la démission au bout de trois mois du Français Gilbert Mitonneau, premier directeur général nommé en décembre 2008. Tout cela est derrière nous.

À quel horizon comptez-vous ouvrir le capital de la compagnie aux investisseurs privés ?

Ce n’est pas prévu à court terme, mais une future privatisation n’est pas exclue. Notre priorité est de devenir rentable d’ici à trois ans, avant d’envisager d’entrer en Bourse ou de faire appel à des investisseurs privés, nationaux ou étrangers. Nous comptons avant tout devenir membre de l’Association internationale du transport aérien, ce qui nous permettrait de conclure des partenariats avec d’autres compagnies. De toute façon, lorsqu’il s’agit de privatiser, il vaut mieux confier le projet à des cabinets de conseil et d’audit tels que PricewaterhouseCoopers. Cela prend du temps, et la privatisation de Camair Co n’est raisonnablement pas envisageable avant trois ans. 

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Propos recueillis à Douala par Clarisse Juompan-Yakam