Jeune Afrique : 2009-2010 a été une mauvaise année en termes de résultats pour Air France. En Afrique, les dégâts ont été limités. Comment se profile l’exercice 2010-2011 ?

Pierre Descazeaux : Mieux que l’année dernière ! Nous étions alors au cœur de la crise. Notre ambition est de faire à peu près la moitié du chemin qui nous ramènerait à un exercice normal. Progressivement, nous y parvenons. Sur la zone, notre trafic a crû entre 4 % et 5 % sur les six premiers mois de l’année, avec des taux de remplissage qui se sont améliorés par rapport à l’an dernier. La clientèle affaires, qui nous avait partiellement quitté, est revenue.

Air France est considéré comme leader sur le marché africain. Mais 2010 est marquée par la montée en puissance de la concurrence, notamment représentée par le groupe Lufthansa. Vous sentez-vous menacé ?

Menacé, non. L’arrivée de nouveaux concurrents se traduit toujours par des changements dans les parts de marché et une compétition accrue. Il faut certes regarder la concurrence avec sérieux, mais il ne faut pas, pour autant, exagérer sa capacité de nuisance. Car le phénomène n’est pas nouveau, et nous n’avons pas attendu l’arrivée de nouveaux acteurs pour investir en Afrique, un continent sur lequel nous sommes présent depuis toujours, et où nous nous sommes beaucoup développé ces dernières années. 

Vous avez tout de même élaboré un plan de riposte dénommé Léopard. En quoi consiste-t-il exactement ?

C’est vrai, ce plan a existé. Il a permis de visualiser ce qui a été fait ces dernières années en Afrique, et surtout de mettre l’accent sur ce qui doit être réalisé pour faire encore mieux. Le premier enseignement est que, même en période de crise, nous avons fait de la croissance sur le continent ces huit dernières années. Qu’il s’agisse de l’augmentation du nombre de vols, du taux de remplissage des avions ou encore de l’ouverture de nouvelles lignes. Léopard confirme avant tout la poursuite de notre développement en Afrique.

Quelles régions de l’Afrique sont particulièrement visées ?

Les dernières initiatives portent par exemple sur un renforcement des lignes vers la Guinée équatoriale, avec un septième vol vers Malabo, et une ligne récemment ouverte vers Bata. Par ailleurs, nous avons augmenté la fréquence sur le Cameroun avec sept vols hebdomadaires directs vers Douala et trois vols directs vers Yaoundé. Et nous avons en projet de nous étendre au Gabon, au Sénégal, en Côte d’Ivoire, au Burkina Faso, au Mali, en Angola, au Ghana… L’été prochain, nous serons au Liberia et en Sierra Leone. Des missions exploratoires ont aussi été menées à Tripoli, où l’on s’appuiera sur l’expérience de KLM, qui y est déjà présent. Structurellement, nous essayons donc de nous développer partout, avec l’idée d’offrir des vols quotidiens là où la demande le permet.

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Comme vous, Lufthansa cible des destinations dites pétrolières et à haute contribution. Vous sentez-vous menacé ?

Nous faisons cela depuis longtemps et nous allons continuer. La Guinée équatoriale et le Nigeria avec Lagos et Port Harcourt en sont la preuve. Pour l’Angola, où nous sommes déjà présent, nous sommes tributaire des droits aériens du pays, qui nous empêchent de nous développer plus rapidement. Nous ne répondons pas à la concurrence, mais à la demande.

Comment faire la différence avec la concurrence ?

Nous mettons le meilleur d’Air France en Afrique, c’est-à-dire des avions neufs et modernes, de l’A330 jusqu’au Boeing 777, exactement comme en Asie, en Amérique ou en Europe. Il ne faut pas oublier que Johannesburg a été la deuxième destination d’Air France à être desservie par l’A380.

Certains voyageurs estiment cependant que la qualité du service est moindre sur les lignes africaines…

C’est vrai, j’entends dire qu’Air France traite moins bien ses clients africains, mais je peux vous assurer que c’est faux. Et que c’est une perception. Du type d’avion au produit offert à bord ou au sol, nous ne faisons pas de différence entre les lignes africaines et ailleurs. Tous les produits, de la première classe à la classe économique, en passant par le Premium, sont les mêmes que sur les destinations asiatiques, américaines ou encore européennes… Chaque fois que nous le pouvons, nous mettons en place les standards mondiaux, mais parfois les infrastructures aéroportuaires locales ne nous le permettent pas.

Que répondriez-vous à un passager qui estime que, pour la même durée, un vol Paris-New York revient moins cher qu’un vol Paris-Bamako, par exemple ?

Plusieurs facteurs entrent en compte. D’abord, les surcoûts d’exploitation : le prix du kérosène est plus élevé dans les escales africaines [le pétrole représente entre 15 % et 20 % des coûts d’une compagnie, NDLR].

Ensuite il y a des surcoûts liés à la sécurité. Par exemple, nous devons mettre en place des équipes pour le contrôle de bagages dans tous les aéroports africains. Il est difficile de comparer les destinations africaines avec celles des autres continents où les offres d’Air France sont nombreuses, où des avions sont remplis tout le long de l’année, et où la concurrence est plus forte. Plus la croissance d’Air France sera importante, plus le prix moyen baissera.

Mais déjà vos concurrents misent sur des tarifs plus attrayants pour gagner des parts de marché. Une guerre des prix s’amorce-t-elle ?

La concurrence aura forcément un impact sur les prix. Mais, aujourd’hui, il n’y a pas de guerre des prix, notamment parce que les conditions de production sont les mêmes pour tout le monde. La baisse des prix se fera avec le temps.

Que pensez-vous de la création de nouvelles compagnies africaines comme Asky Airlines en Afrique de l’Ouest ?

Il y a une vraie problématique autour de la desserte régionale en Afrique car le besoin existe. Actuellement, notre métier est plutôt la desserte Nord-Sud. Mais quand on voyage à l’intérieur du continent, on s’aperçoit très vite qu’il y a un problème structurel et des attentes sur la desserte régionale. Répondre aux besoins des clients permet à une compagnie de conforter son positionnement dans la zone, mais passer de la parole aux actes est compliqué.

Lufthansa n’exclut pas la possibilité d’un partenariat avec des compagnies comme Asky Airlines au Togo. Y réfléchissez-vous aussi à Air France ?

Tout est possible. Mais ce ne sont pas des projets qui peuvent se faire en quelques jours. Je ne suis pas sûr que nos concurrents aient déjà une idée précise du type de partenariat qu’ils peuvent développer.

Confirmez-vous des négociations pour une prise de participation majoritaire dans Air Ivoire ?

Nous avons déjà eu une prise de participation dans Air Ivoire, mais nous nous en sommes retiré depuis plusieurs années. Aujourd’hui, si nous entretenons de bonnes relations avec Air Ivoire, un retour au capital de cette compagnie n’est pourtant pas envisagé.

En Afrique centrale, il n’existe toujours pas de compagnie régionale. Comptez-vous prendre part à un projet ou en développer un dans cette zone ?

En Afrique centrale, il y a certes des compagnies qui vont se créer. Mais en Afrique de l’Ouest aussi, il y a une initiative qui a été lancée… Les besoins existent dans les deux régions, et beaucoup de choses sont en devenir en Afrique.