Mazda néglige l’Afrique

Takashi Yamanouchi, PDG de Mazda, a fait sensation le 20 octobre à Tokyo en présentant la voiture à essence la plus économe du marché. Dotée de la motorisation Skyactiv concoctée par les ingénieurs de la firme de Hiroshima, la nouvelle petite citadine Demio (Mazda2 en Afrique) pourra rivaliser avec les meilleures voitures hybrides. Avec 1 litre d’essence, le conducteur de ce bijou de technologie peut parcourir 30 km, soit une consommation 30 % inférieure à celle d’une motorisation classique.

Le constructeur a promis que la Mazda2 coûterait moins de 14 100 euros, mais les automobilistes africains devront patienter avant de pouvoir la tester. Si sa commercialisation est prévue pour 2011 à Tokyo, le Maghreb et l’Afrique du Sud devront attendre au moins jusqu’à 2012. Quant au reste du continent, il n’en est pas encore question.

Mêmes regrets pour la version largement remaniée du pick-up BT-50, présentée le 18 octobre au Salon international de l’automobile de Sydney. Doté d’un design relooké, il ne devrait pas arriver dans les concessions africaines avant octobre 2011, alors que l’actuel BT-50 est le modèle le plus vendu de Mazda au sud du Sahara.

Sur le continent, alors que ses ventes étaient en progression annuelle de plus de 15 % chaque année (15 875 véhicules vendus en 2005, 25 832 en 2008), la marque a connu une année 2009 difficile, avec seulement 16 838 modèles vendus (– 35 %). En cause, la crise économique et la cherté du yen, mais pas seulement. Certains concessionnaires évoquent un désintérêt de la marque pour le continent, des problèmes de logistique et de communication.

"Casse-tête"

Un responsable du distributeur ivoirien Africauto ne fait pas mystère de son dépit : « Les produits Mazda sont appréciés pour leur robustesse et leur simplicité, mais l’Afrique n’est plus une priorité pour la marque. Alors que nous avions obtenu en 2004 la distribution de la Mazda3 et de la Mazda6, le constructeur japonais a brutalement arrêté de nous les livrer en 2005, sous prétexte de mauvaise qualité des carburants. Pourtant, la demande était bien là ! Et aujourd’hui, l’approvisionnement en BT-50 est un casse-tête. Nous n’arrivons pas à obtenir les modèles souhaités. »

Même son de cloche chez Economic Auto, à Tunis : « Jusqu’à cette année, nous vendions les minibus, vans et camions de la série E, appréciés par les taxis collectifs et les artisans du pays. Nous en écoulions 350 par an et étions leader du segment. Mais Mazda nous a annoncé tout d’un coup qu’elle en arrêtait la production. C’est une perte pour nous », regrette M. Faber, responsable commercial.

Au Cameroun, les ventes ont baissé, mais cela tient davantage au choix du concessionnaire, la Sacam, qui a rencontré quelques difficultés : « Nous avons connu une période financière critique pendant laquelle nous ne nous sommes guère approvisionnés », reconnaît Augustin Tchiente, responsable commercial, qui indique qu’en 2006 sa société pouvait vendre 23 BT-50 chaque mois.

Il est cependant des pays où Mazda distribue une gamme beaucoup plus élargie, comme le Maroc et l’Algérie, où les dispositions réglementaires d’importation sont moins restrictives qu’en Tunisie. En Afrique du Sud et au Zimbabwe, où le groupe japonais a installé des chaînes de production depuis plus de trente ans (en 2009, Mazda a assemblé 911 véhicules dans son usine de Harare et 3 725 à Pretoria), le constructeur propose également tous ses modèles.

Au siège de Hiroshima, les choses semblent tout de même bouger, et une réorganisation est en marche. Les marchés maghrébins, jadis rattachés à une direction export basée au Japon, dépendent désormais de la filiale européenne du groupe, plus proche du marché. Le constructeur devra aussi investir au sud du Sahara. Car en attendant, c’est Ford (détenteur de 11 % du capital de Mazda), qui bénéficie de la situation : les ventes de son pick-up Ranger, bâti sur le même châssis que le BT-50, ont profité de la faiblesse de la marque nippone.