La cote d’alerte est dépassée. « Je vous informe de la situation critique des opérations sur le terminal à conteneurs d’Alger. Depuis trois semaines maintenant, tous les porte-conteneurs font face à une congestion énorme et historique. Cette congestion est principalement due à l’instabilité sociale et à la période de vacances… Nous ne voyons, à ce jour, aucun signe d’amélioration. » C’est par ces mots chargés d’inquiétude que Philippe Borel, vice-président de CMA CGM, s’est adressé à ses clients dans un courrier daté du 19 août que Jeune Afrique s’est procuré.

De 12 jours en mars, le temps d’attente des porte-conteneurs pour voir leur cargaison débarquée était pourtant tombé à 9,8 jours en avril et à 8,4 jours en mai. Contre un délai moyen de 1 à 2 jours ailleurs sur la planète. Mais au lieu de continuer à combler l’écart avec les ports concurrents, Alger a connu une véritable dérive au cours des deux derniers mois. En juillet, le temps d’attente des porte-conteneurs s’est élevé à 16,9 jours en moyenne, et il aura atteint 25 jours en août. Un navire a même connu une escale record de 37 jours !

L’incapacité du port d’Alger à tenir les délais n’est pas nouvelle. Selon des données officielles, 70 navires attendaient en moyenne chaque jour pour s’arrimer à un quai en 2009, ce qui a coûté à l’État 700 millions de dollars (490 millions d’euros à l’époque) de dédommagements. À croire que l’effet Dubai Port World n’a pas eu lieu. Depuis mars 2009, l’opérateur émirati gère en effet l’activité conteneurs du port à travers un joint-venture, DP World El-Djazaïr, conclu avec l’Entreprise portuaire d’Alger.

Mais le troisième opérateur portuaire mondial n’est pas seul responsable. L’instauration, en 2009, du crédit documentaire dans les opérations de commerce extérieur a introduit « une dose de bureaucratie surnaturelle », juge un chef d’entreprise algérien. En revanche, DP World El-Djazaïr pourrait accélérer son programme d’investissement annoncé (100 millions d’euros en cinq ans) pour combattre l’exiguïté du port, l’occupation quasi continue d’une partie des quais de déchargement par des navires en panne, ainsi que la vétusté et l’inadaptation des équipements de manutention, qui allongent les délais de transbordement.

Menace de grève

Mais l’inconnue majeure réside dans l’issue du bras de fer qui oppose, depuis juillet, les 750 salariés de DP World El-Djazaïr à la direction, intraitable. Ayant levé le pied dans les cadences de transbordement et menaçant d’un long mouvement de grève, ils réclament une hausse des salaires de 11 % à 24 %, en application de la convention de branche, et de passer de 48 à 40 heures de travail hebdomadaire, en conformité avec la législation du pays. Une cellule de crise a été installée, et le Premier ministre, Ahmed Ouyahia, suit de près l’évolution du conflit.

Dans ce contexte, le port d’Alger, qui tourne autour de 600 000 conteneurs par an, est encore loin de l’objectif des 2 millions qu’ambitionne l’opérateur émirati. Surtout que le port est l’un des plus chers de Méditerranée. Il vaut mieux envoyer un conteneur d’Europe vers l’Asie ou les États-Unis (500 dollars) qu’en Algérie (3 000 dollars). Et même si le conflit à Alger trouvait une solution, le problème du pays resterait entier. L’Algérie compte une dizaine de ports commerciaux, mais même les plus actifs (Béjaïa, Djen-Djen, Oran, Mostaganem…) ne sont pas aux standards internationaux. Les industriels, le patron de Cevital, Issad Rebrab, en tête, réclament la construction de trois ports en eaux profondes. Ce que n’envisage pas le nouveau plan (2010-2014) du gouvernement…