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La signature du traité de San Francisco en septembre 1951, qui s’est traduit par la fin de l’occupation américaine en avril 1952, a eu pour conséquence quasi immédiate le vote d’une loi-cadre sur la reconstitution d’une industrie aéronautique nationale. En l’espace de quelques années, les Japonais sont parvenus à recréer un secteur digne de ce nom. À la fin des années 1950, au moment où la croissance battait son plein, les autorités, sous l’impulsion de la société Shinmeiwa, ont commencé à réfléchir au lancement d’un projet de fabrication d’un appareil civil baptisé YS-11. Celui-ci devait devenir un des symboles de la capacité du Japon à innover dans un secteur jugé stratégique. En décidant de transporter la flamme olympique des Jeux de Tokyo en 1964 à bord du YS-11, les autorités nippones ont vu l’opportunité de prouver au reste du monde toute la fiabilité du made in Japan. Au même moment était inaugurée la première ligne de Shinkansen, train à grande vitesse, entre Tokyo et Osaka.

Symbole

Fierté nationale, le YS-11 n’a cependant pas eu le succès commercial escompté. Malgré 82 commandes venues de l’étranger, la production de ce moyen-courrier s’est limitée à 182 appareils en raison de son coût plus élevé que la moyenne internationale. Les Japonais ont abandonné la production du YS-11 en 1974, mais ils ont poursuivi leurs travaux de recherche dans l’aéronautique.

Les ingénieurs ont prouvé leur maîtrise dans le domaine des matériaux composites.

Par ailleurs, les industriels japonais ont démontré au fil des décennies leur maîtrise dans le domaine des matériaux composites, ce qui leur permet aujourd’hui de jouer un rôle important dans la construction et le développement du dernier-né de la famille Boeing : le 787. La participation de sociétés nippones dans la fabrication de cet appareil a donné lieu à une campagne de publicité intéressante et originale de la part de l’avionneur américain tout au long des sept années nécessaires à sa mise en service. On a ainsi vu fleurir dans plusieurs magazines japonais l’expression « made with Japan » en lieu et place du célèbre « made in Japan ». Une évolution sémantique qui a son importance et traduit un changement dans les mentalités des deux côtés du Pacifique. Dans le projet du 787, les entreprises japonaises sont loin d’être de simples figurantes. Leur contribution au niveau de la conception des ailes, des freins ou encore de la carlingue illustre l’importance de la collaboration dans cette opération industrielle.

Même si les nouveaux appareils ont été cloués au sol plusieurs mois début 2013 en raison d’une défaillance de batteries, le 787 illustre le retour au premier plan de l’industrie aéronautique japonaise, l’incitant à envisager d’autres développements dans le secteur. Au moment où le projet 787 prenait son envol, Mitsubishi lançait l’idée d’un appareil moyen-courrier rappelant le YS-11. Avec le MRJ (Mitsubishi Regional Jet), l’entreprise japonaise, qui a contribué au 787, espère remettre au goût du jour le made in Japan dans le secteur aéronautique. La compagnie ANA, pionnière dans l’exploitation du 787, a déjà passé commande de plusieurs MRJ. Celui-ci sera opérationnel, en principe, fin 2013.