Le 25 mai, l’usine espagnole de Vigo, en Galice, a été choisie par PSA Peugeot Citroën pour la production de deux petites berlines – noms de code M3 et M4 – destinées aux classes moyennes des pays émergents et qui devraient être commercialisées après 2012.

Le royaume chérifien faisait pourtant les yeux doux au groupe français pour qu’il suive la même voie que Renault, qui construit actuellement sa grande usine low cost à Tanger, laquelle doit produire 400 000 véhicules par an à partir de 2014. Mais les arguments des Marocains (facilités portuaires, fiscales et douanières, création de « cités de l’automobile », etc.) ont fait long feu, tout comme ceux de la Turquie, également en lice pour une extension de l’usine PSA de Bursa.

« Je suis déçu. C’est un choix politique, fait pour les opinions publiques occidentales rétives à une implantation dans les pays à bas coûts par ces temps de crise », se désole Hamid Ben Elafdil, directeur du Centre régional d’investissement de Casablanca.

Pression sociale ?

Le Maroc comptait pourtant sur les liens tissés via la Somaca, l’usine automobile de Casablanca (copropriété des groupes Renault et PSA) où des véhicules utilitaires Peugeot Partner et Citroën Berlingot sont assemblés. « Des représentants de Peugeot étaient même venus nous rencontrer voici trois ans, mais depuis, nous n’avions plus de nouvelles », regrette Hamid Ben Elafdil.

Est-ce la pression sociale en Europe qui explique ce choix de l’Espagne ? Bruno Lemerle, représentant de la très influente CGT au comité de liaison européen de PSA, affirme que la direction n’a pas consulté les syndicats : « Nous n’aurions pas été contre une nouvelle usine au Maroc ou en Turquie, à condition que la production soit destinée à ces pays et pas aux marchés européens. » Justement, selon le PDG de PSA, Philippe Varin, les véhicules M3 et M4 « sont destinés uniquement aux pays émergents ». Contrairement aux Dacia Logan du groupe Renault, les M3 et M4 ne seraient donc pas vendus en Europe occidentale pour ne pas nuire aux modèles classiques de la marque.

Pourquoi donc avoir retenu Vigo, puisque les syndicats étaient prêts à accepter un site au Maroc ou en Turquie ? D’abord parce que l’enveloppe financière nécessaire à une nouvelle usine n’était, crise oblige, plus disponible, orientant l’investissement, moins onéreux, vers l’agrandissement d’une usine existante. Parmi les usines de PSA, la structure de coûts de Vigo était la moins élevée (les effectifs de l’usine, créée en 1958, sont passés de 9 700 à 7 500 salariés). Autre avantage, la maîtrise de la qualité y est éprouvée. Enfin, les possibilités d’exportation y sont intéressantes : l’usine est reliée à un port, et des pays comme l’Algérie sont plus facilement abordables par l’Espagne que par le Maroc (Renault doit aujourd’hui faire transiter ses véhicules marocains via Barcelone pour pouvoir les vendre en Algérie).

PSA n’ira donc pas profiter des bas salaires maghrébins pour produire un « low cost », une appellation que le groupe récuse d’ailleurs pour les M3 et M4. En Asie, en revanche, le constructeur pourrait, épaulé par son allié japonais Mitsubishi, oser un vrai « low cost », conçu et produit comme tel, et commercialisé sous une autre marque.