Jeune Afrique  : Quel bilan tirez-vous de la première vague de modernisation du rail marocain ?

Mohamed Rabie Khlie : De 2005 à 2009, l’Office national des chemins de fer du Maroc (ONCF) a investi 1,34 milliard d’euros, soit l’équivalent de ce que nous avions dépensé les quinze années précédentes. Nous avons mis à niveau le réseau existant et renforcé notre capacité sur les axes principaux. La conurbation El-Jadida-Casablanca-Rabat, ensemble de noyaux urbains dont les banlieues se rejoignent, a fait l’objet d’un soin attentif. Ainsi, une navette part toutes les trente minutes entre Casablanca et Rabat. Nous avons aussi doublé les voies entre la capitale économique, Fès et Tanger, pour un gain d’une heure de trajet sur chacune de ces destinations. Notre réseau s’est également agrandi, avec le port de Tanger Med relié à une voie ferrée et une nouvelle ligne de 117 km jusqu’à Nador pour désenclaver l’Oriental. En cinq ans, nous avons doublé notre nombre de voyageurs, passant de 15 millions en 2005 à 30 millions aujourd’hui. C’est un beau résultat !

Le soutien financier de l’État a-t-il été primordial ?

Il ne nous aurait pas appuyés sans que nous ayons une capacité d’autofinancement suffisante. Quand nous avons lancé ce premier plan quinquennal en 2005, nous avions déjà assaini notre situation financière. Seul un tiers des montants importants investis par l’ONCF ces cinq dernières années venaient de fonds étatiques, et les deux tiers de nos propres ressources.

Vous avez signé un nouveau plan quinquennal avec l’État qui prévoit la mise en place d’une ligne à grande vitesse. Pourquoi un tel choix ?

Un TGV occasionne à l’investissement un surcoût de 30 % par rapport à une ligne classique, mais sur la durée d’exploitation (de trente-cinq à cin­quante ans), il est nettement plus rentable pour un trafic important. D’ailleurs, aujourd’hui, sur le marché, vous devez choisir entre des trains à vitesse classique prévus pour les transports régionaux et la grande vitesse pour l’interurbain. Espagne, Portugal, mais aussi Chine ou Corée, tous ont choisi la grande vitesse pour l’interurbain.

Pourquoi privilégier l’axe Casa-Tanger ?

Le trafic de cette ligne est appelé à croître considérablement du fait du développement de Tanger comme second poumon économique du pays. La nouvelle ligne à grande vitesse permettra de libérer la ligne classique du trafic passager pour y faire transiter le fret en provenance de Tanger Med vers Casa.

Les Marocains ont-ils les moyens de s’offrir le TGV ?

Contrairement à une idée établie, le TGV n’est pas réservé aux pays riches ! En France, le passage du train Corail au TGV n’a fait augmenter les billets que d’environ 1,50 euro entre Paris et Lyon (467 km). Il faut compter à peu près la même chose pour nous entre Tanger et Casablanca. Avec ce tarif, en 2015, c’est le Marocain moyen qui prendra le TGV. Nous allons de plus moderniser des lignes classiques pour 1,2 milliard d’euros !

Le TGV aurait-il vu le jour sans le soutien français apporté par Nicolas Sarkozy en octobre 2007 ?

Avant la visite du président français, nous avions engagé 9 millions d’euros dans des études sur ce sujet. En octobre 2007, la France nous offrait déjà un transfert de compétences avantageux et des conditions financières intéressantes [625 millions d’euros de prêt et 75 millions de subvention, NDLR], et en échange, nous nous engagions à acheter du matériel roulant Alstom. La visite du président a seulement été un déclic.

Les entreprises françaises comme Alstom, Systra ou SNCF international n’étouffent-elles pas les compétences marocaines ?

Pour une première ligne, il est souhaitable d’être assisté par celui qui maîtrise le mieux la technologie de la grande vitesse ! À l’international, les Français sont très bien positionnés sur la plupart des projets ferroviaires. Au Maroc, protocole d’accord ou pas, Alstom était en première ligne, compte tenu de son leadership. Les Français ne sont pas les seuls à bénéficier de contrats pour le TGV. Plus de 50 % des contrats confiés à des sociétés extérieures sont soumis à des appels d’offres mondiaux pour lesquels les entreprises marocaines peuvent se positionner, notamment pour le génie civil. Nous ne sommes pas « prisonniers » des entreprises françaises.

Que pensez-vous de la situation du rail sur le continent africain ?

Nous avons des échanges d’expérience très intéressants avec nos confrères du Comité des transports ferroviaires maghrébins [CTFM : Algérie, Libye, Maroc, Mauritanie et Tunisie]. Nos amis algériens ont un ambitieux programme de déploiement de leur réseau. Le jour où notre frontière commune rouvrira, nous serons prêts à nous interconnecter. En Afrique centrale et en Afrique de l’Ouest, le rail se cherche encore. La plupart des compagnies exploitent ou font revivre d’anciennes lignes dégradées et manquent de moyens financiers. Il n’y a pas encore un modèle qui se dégage en dehors du fret dédié aux grandes compagnies minières. Mais je suis optimiste, on y parviendra.

Le TGV marocain en bref :

1,8 : le coût total du TGV, en milliards d’euros.

Juin 2010 : premier coup de pioche.

Décembre 2015 : mise en service de la section Rabat-Tanger.

500 : le nombre de kilomètres de voies qui permettra au train de 14 rames et de 200 places de raccourcir le temps de parcours à 2 h 10, contre 5 h 45 aujourd’hui.