La fin d’un trop long feuilleton. Le 7 mai dernier, à peine nommé ministre des Transports aériens, de l’Aménagement du territoire et des Infra­structures, Karim Wade, le fils du chef de l’État, s’était engagé « à faire redémarrer les activités d’Air Sénégal International », clouée au sol depuis son dépôt de bilan, le 24 avril, à l’issue d’une brouille devenue inextricable entre Royal Air Maroc (51 % du capital) et l’État sénégalais (49 %).

Il semblerait que cet engagement soit en passe d’être tenu, mais sous un autre pavillon. « Une nouvelle compagnie verra le jour, courant septembre. Elle sera détenue par des privés sénégalais, l’État et le personnel », assure Karim Wade, qui préfère ne pas dévoiler le nom du nouveau-né pour l’instant. La société, en revanche, devrait s’appeler Groupe Air Sénégal (GAS).

Le ministre précise en outre que sur les 500 employés d’ASI, liquidée par jugement le 10 août, 150 seront repris. Les autres devraient être redéployés vers différentes sociétés opérant sur l’aéroport de Dakar. « Nous élaborons le business plan mais ce n’est pas une petite affaire. Nous travaillons actuellement sur deux options : soit une compagnie régionale avec deux appareils moyen-courriers, soit une compagnie assurant aussi la liaison avec Paris, ce qui exige un long-courrier. Évidemment, de ce choix découlera le montant du capital. En attendant, nous cherchons à séduire les actionnaires », ajoute un proche du dossier.

Les trois sociétés de gestion et d’intermédiation (SGI) installées au Sénégal – CGF Bourse, Impaxis Capital et BMCE Capital Sénégal – sont en charge du montage financier.

Du côté du gouvernement, on avance le chiffre de 15 milliards de F CFA de capital. Des privés sénégalais apporteraient autour de 10 milliards. Les sociétés Sénégal Handling Service (SHS), Aviation Handling Service (AHS), des opérateurs pétroliers, ainsi que les hommes d’affaires Serigne Mboup (CCBM) et Yérim Sow (Teylium) seraient sur les rangs. L’État resterait minoritaire, et 5 % reviendraient au personnel. « C’est en effet l’un des scénarios. Encore faut-il être certain de la capacité de mobilisation des investisseurs nationaux. À défaut, nous allons devoir recourir à des fonds d’investissement étrangers », précise la même source.

Quel rôle pour Royal Air maroc ?

Autre point d’interrogation, la date de lancement. Vu le temps encore nécessaire pour boucler le tour de table, le mois de septembre paraît quelque peu optimiste. En outre, il faudra compter au moins quarante-cinq jours entre la création de la compagnie et le premier vol.

Enfin, le point de friction. Quel rôle dévolu à la partie marocaine ? Un contrat d’assistance technique aurait été signé avec Royal Air Maroc (RAM). Quant à la maintenance des appareils, elle sera assurée à Dakar par la société française EAS Industries, basée à Perpignan (France). « L’essentiel est de ne pas reproduire le schéma d’ASI, qui ne marche jamais. Une autre compagnie aérienne peut être partenaire, mais elle ne doit pas exploiter un réseau concurrent », estime un expert des questions aériennes.

Après des débuts tonitruants, l’aventure entre Rabat et Dakar commencée en 2001 et qualifiée alors de « partenariat Sud-Sud gagnant » a en effet vite laissé la place aux rivalités et aux incompréhensions. La volonté de la RAM était de s’appuyer sur une compagnie ouest-africaine pour en capter le trafic à l’international et l’acheminer depuis son hub de Casablanca vers le Moyen-Orient, l’Europe ou les États-Unis. Le Sénégal défendait plutôt la vision d’une compagnie nationale opérant depuis Dakar. Cela ne pouvait plus fonctionner.