Le dépôt de bilan du géant automobile américain General Motors (GM), le 1er juin, devant le tribunal des faillites du district sud de New York, marque la fin d’un monde automobile.

En 2008 déjà, GM avait cédé la place de numéro un mondial, qu’il détenait depuis 77 ans, au japonais Toyota ; il doit aujourd’hui se résoudre à cette humiliante procédure à la demande de la Maison Blanche, qui a estimé que sa dette astronomique (172,8 milliards de dollars) et l’effondrement de ses ventes la rendaient inévitable.

Le président Obama s’est d’ailleurs immédiatement exprimé, le 2 juin, pour justifier l’aide que l’État américain accorde « à contrecœur » à GM : 50 milliards de dollars au total, qui lui vaudront 60 % du capital de l’entreprise. Mais, a-t-il plaidé, la chute de GM aurait eu « un effet dévastateur pour de nombreux Américains et aurait causé des dégâts énormes à l’économie nationale, au-delà de l’industrie automobile ». Il s’est dit confiant dans le plan de redressement, qui devrait être approuvé dans un délai de 60 à 90 jours, et a promis que le gouvernement céderait ses intérêts [dans GM] « dès que possible ».

Trop chères et trop gourmandes

La descente aux enfers de la firme de Detroit (Michigan) tient en quelques chiffres. En 2008, elle représentait 22 % du marché automobile américain, contre 45 % en 1980. Au sommet de sa forme cette année-là, GM employait 605 000 salariés dans le monde. Ils ne sont plus que 200 000 aujourd’hui.

La première cause des malheurs de GM est à rechercher dans des coûts salariaux trop élevés : 76 dollars de l’heure, quand ses concurrents japonais Toyota et Honda ne dépassent pas 49 dollars. Deuxième cause : l’absence de réaction du numéro un américain à cette concurrence. Il a imperturbablement continué à fabriquer des voitures trop chères, trop lourdes, trop gourmandes en carburant – des 4×4 et pick-up notamment – dans des usines surdimensionnées par rapport à la demande.

GM parviendra-t-il à se tirer d’affaire et à redevenir bénéficiaire ? Le plan prévoit de lui permettre de gagner de l’argent à partir de 10 millions de véhicules vendus contre 16 millions auparavant, après l’avoir débarrassé de ses foyers de pertes. D’ici à 2011, la firme se séparera des marques Hummer (d’ores et déjà vendue aux Chinois), Saturn, Pontiac, Opel et Saab, pour se concentrer sur les marques Chevrolet, Buick, Cadillac et GMC. Sur les quarante-sept usines en activité aux États-Unis, onze seront fermées et trois mises en chômage technique. Sur 54 000 emplois, 21 000 seront supprimés. Le nombre de ses concessionnaires, enfin, passera de 6 200 à 3 600.

Par ailleurs, l’usine d’assemblage de Port-Elizabeth, en Afrique du Sud, va fermer. Seul site de production automobile sur le continent, elle employait, depuis 2006, 300 salariés. Huit mille Hummer sont déjà sortis de ses chaînes de montage.

Tout le monde fera des sacrifices : le personnel, les créanciers privés, le Canada et sa province de l’Ontario, le Trésor américain et, bien sûr, Rick Wagoner, le PDG, qui a été remercié au profit de Fritz Henderson.

Une lueur dans cette tourmente ? GM prépare un petit modèle de voiture économe, assemblé aux États-Unis et dont la Maison Blanche espère qu’il séduira les Américains. Le temps du gigantisme est révolu.