Bolloré : comment fait-il pour toujours l’emporter ?

Mis à jour le 24 juillet 2013. ICTSI est le quatorzième opérateur portuaire mondial (chiffres 2011) selon le classement de référence établi par Drewry, et non le quatrième comme écrit par erreur dans une précédente version.

« À la lumière des derniers événements, on peut voir que, même battus, ils gagnent toujours au final. » « Ils », ce sont les responsables de Bolloré Africa Logistics (BAL) ; et les « derniers événements », la mise en concession du deuxième terminal à conteneurs (TC2) d’Abidjan, remporté par le groupe français associé pour l’occasion à APM Terminals (APMT) et Bouygues Travaux publics. Lâchés avec autant d’exaspération que de désillusion, ces propos tenus juste après la confirmation des résultats de l’appel d’offres ivoirien, le 15 mars, par un dirigeant d’International Container Terminal Services (ICTSI) résument l’amertume, voire la lassitude générale qui gagne l’ensemble des concurrents du groupe Bolloré en Afrique.

DP World : le géant embourbé

Désigné opérateur du port de Dakar en 2008 en lieu et place de Bolloré, DP World pensait avoir fait le plus dur, avant que la compagnie émiratie ne multiplie les ennuis. D’abord accusée de pratiquer des prix trop élevés, elle a vu la convention signée pour vingt-cinq ans avec l’État sénégalais remise en cause par la Cour des comptes, puis s’est retrouvée empêtrée, ces dernières semaines, dans l’affaire Karim Wade. Au point de perdre sa concession portuaire ?

Retenu de justesse à Abidjan après la phase technique, BAL a su inverser la tendance pour virer en tête lors de l’offre financière, déclenchant une nouvelle controverse quant aux conditions d’attribution du contrat de concession, comme cela avait déjà été le cas en 2009 au Togo ou deux ans plus tard en Guinée, entre autres. Au point que plusieurs opérateurs se demandent s’ils ne doivent pas désormais « se concentrer sur les marchés où Bolloré ne va pas ». Depuis 2004 et ses premiers succès acquis dans les eaux troubles de Douala puis d’Abidjan, lors de l’obtention passée de gré à gré du premier terminal à conteneurs (TC1), rien ne semble en effet devoir freiner la marche triomphale de la filiale africaine de Bolloré.

ICTSI : le nouveau venu éconduit

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Quatorzième opérateur portuaire mondial, ICTSI vient de mordre la poussière à Abidjan. Présent depuis 2005 à Madagascar, l’opérateur philippin a remporté la concession de Lekki (Nigeria) l’an dernier et comptait bien faire la passe de trois en s’implantant pour la première fois en Afrique de l’Ouest francophone. Sans succès donc. Écoeuré par l’absence de transparence dans le processus ivoirien, ICTSI espère se consoler prochainement avec la concession de Port-Soudan.

Profitant comme personne du large mouvement de privatisation des ports et autres infrastructures de transport imposé à l’Afrique depuis les années 1990 par le Fonds monétaire international (FMI) et la Banque mondiale, le groupe s’est taillé un empire depuis la reprise du transitaire Scac en 1986. « Parmi les 20 grands opérateurs mondiaux, seul Bolloré a une stratégie clairement identifiée sur l’Afrique. Nous nous plaçons sur tous les appels d’offres de mise en concession de terminaux à conteneurs », explique Olivier de Noray, directeur des ports et terminaux chez BAL.

Progosa, l’ennemi intime évincé

Entre 2005 et 2009, Bolloré et l’espagnol Progosa se sont livré une véritable guerre autour des ports africains de Lomé, Douala et Libreville. Ancien dirigeant de la Scac débarqué en 1986 après la reprise de l’opérateur par Bolloré, Jacques Dupuydauby accusait son ancien employeur de favoritisme et de corruption. Le conflit est devenu personnel et Vincent Bolloré a contre-attaqué avec succès, puisque son groupe a récupéré la gestion des terminaux en 2009.

Conditions obscures

Avec aujourd’hui 28 concessions portuaires, ferroviaires ou fluviales en plus de ses ports secs et autres plateformes multimodales, BAL, créé en 2008 pour regrouper toutes les activités africaines du groupe, gère « le premier réseau de logistique intégré du continent », y devenant en moins de dix ans le leader de la manutention portuaire. Seules les défaites enregistrées à Monrovia en 2011 et surtout à Dakar trois ans plus tôt, dans des conditions aussi obscures que certaines de ses victoires, empêchent l’opérateur d’aligner un sans-faute le long du golfe de Guinée, de Conakry jusqu’à Pointe-Noire. « Parler de monopole n’est pas fondé. Même si nous sommes leader sur le continent, nous ne représentons pas plus de 5 % en termes de part de marché logistique », nuance Olivier de Noray.

APMT, l’allié de circonstance

Accusé d’avoir été le faux nez de Bolloré à Abidjan pour lui permettre de postuler au TC2, APMT a su être assez pragmatique depuis dix ans pour exister dans l’ombre de l’opérateur français. La filiale portuaire de la compagnie maritime danoise Maersk est aujourd’hui la seule à avoir gagné sa place le long du golfe de Guinée, notamment en s’associant avec Bolloré pour décrocher les concessions des ports de Douala, Tema et Pointe-Noire.

Disposant du réseau de transport le plus dense d’Afrique de l’Ouest, Bolloré est devenu un acteur clé sur un secteur qui l’est tout autant. « Le groupe a eu la bonne stratégie en se positionnant rapidement sur les infrastructures. Étant depuis longtemps en Afrique, nous en avons une connaissance qui nous permet de répondre précisément aux attentes exprimées », reprend le directeur des ports et terminaux. Selon les estimations, l’opérateur transporterait chaque année entre 30 % et 50 % de toutes les productions africaines de cacao et de coton, exerçant une emprise réelle sur l’économie du continent. Pour le plus grand bénéfice du groupe lui-même, puisque l’Afrique ne représente qu’un quart de son chiffre d’affaires, soit 2,5 milliards d’euros en 2012… mais près de 80 % de ses profits, selon une étude d’Exane BNP Paribas de février.

Necotrans, le rival bafoué

Viré sans préavis en 2011 par le pouvoir guinéen après plus de deux ans de services sur le port de Conakry, Necotrans a lancé une longue bataille juridique avec le groupe Bolloré qui lui a succédé. Et sa défaite controversée à Abidjan ne devrait pas améliorer les relations entre les deux rivaux, qui poursuivent pourtant leur collaboration à Cotonou, à Douala et à Libreville, pendant que Necotrans utilise toujours les services ferroviaires gérés par Bolloré en Afrique.

À l’heure où l’arrivée de nouveaux partenaires internationaux comme la Chine dope les échanges commerciaux et donc les besoins de transport et de logistique, Bolloré récolte ce qu’il a semé vingt ans plus tôt en misant sur un marché alors négligé et ne présentant aucun rival ou presque. En Afrique, où plus de 90 % des marchandises empruntent la voie maritime, « celui qui tient les ports tient le continent », résume Nguessan Nguessan, consultant auprès de la Banque mondiale. Tous les moyens sont donc bons pour rafler les concessions.

Force de frappe

Bolloré peut s’appuyer sur une expertise technique et industrielle reconnue – malgré des tarifs jugés le plus souvent trop élevés -, et sur sa force de frappe financière. « Le groupe investit en Afrique plus de 300 millions d’euros par an et tient ses engagements. Trois ans après avoir remporté Pointe-Noire, le dragage a été fait, les quais et les portiques ont été livrés. Nous avions annoncé que Pointe-Noire pourrait faire 500 000 conteneurs à l’année ; nous y sommes aujourd’hui. Nous ne vendons pas du rêve », déclare Olivier de Noray, soulignant la particularité de BAL face à la concurrence : « Notre offre ne s’arrête pas à la sortie du port. Nous travaillons en direction de l’hinterland en développant les corridors de fret. » « L’offre logistique terrestre de Bolloré est un avantage énorme par rapport aux autres, surtout pour les ports de distribution », confirme l’expert maritime Yann Alix.

Une entreprise qui s’africanise

« Depuis quelques années, le nombre d’expatriés français ne cesse de diminuer au profit des managers africains, explique Christian des Lauriers, gérant associé au cabinet Infhotep, qui conseille régulièrement BAL. Ces six dernières années, 8 000 personnes ont été embauchées en Afrique. » Cette africanisation, qui s’accompagne d’une politique volontariste de formation permanente, est l’un des piliers de la performance opérationnelle du groupe, avec la mise en place d’un système d’information moderne, d’un renforcement du contrôle opérationnel et de la gestion des risques. Au siège, Dominique Lafont, président de BAL depuis 2006, est certes essentiel dans la définition de la stratégie africaine, mais tout ne se décide pas à Paris. « L’organisation opérationnelle de BAL repose sur une forte responsabilisation de ses managers et s’appuie sur une structure régionale dont les centres de décision sont situés principalement en Afrique », ajoute Christian des Lauriers. O.C.

Reste que sur les hubs de transbordement à vocation sous-régionale comme Abidjan, Pointe-Noire ou demain Kribi, « les décisions peuvent être davantage liées aux relations particulières que le groupe, via son président, a su tisser au fil des années », suggère un courtier parisien. Fort des dizaines de milliers d’emplois qu’il a créés sur le continent et des installations hautement stratégiques qu’il contrôle, Vincent Bolloré a en effet su bâtir un réseau d’influence qui lui permet de renforcer celui de ses activités en Afrique. N’aurait-il pas renégocié en décembre 2012 directement avec la présidence ivoirienne les droits d’entrée du TC1 pour forcer la décision sur le TC2 ? « Sa réussite irrite. Il a compris depuis longtemps que les liens personnels avec les responsables politiques sont importants en Afrique, mais il y a aussi beaucoup de fantasmes », assure Anthony Bouthelier, président délégué du Conseil français des investisseurs en Afrique (Cian).

Un peu à l’écart des sentiers battus de la Françafrique pour des raisons générationnelles, Vincent Bolloré se montre assez habile pour toujours miser sur le bon cheval, même s’il doit pour cela réviser ses alliances en fonction des intérêts du moment. Sur le TC2 d’Abidjan, l’homme d’affaires s’est ainsi associé à Martin Bouygues, son « ennemi » depuis 1997 et le raid manqué du Breton sur le groupe de BTP, mais aussi un proche de l’actuel pouvoir ivoirien. Ses pratiques ne brillent pas toujours par leur transparence, mais permettent à Bolloré d’être aujourd’hui bien campé sur ses positions le long d’une côte ouest-africaine « où il sera de plus en plus difficile à déloger, voire même à concurrencer », conclut Yann Alix.

Au port d’Abidjan, cinq questions autour d’une concession

La décision d’accorder le TC2 au groupement emmené par APMT-Bolloré fait débat en Côte d’Ivoire.

1) Quid de la mise en concurrence des terminaux ?

Le document de présélection stipulait que l’appel d’offres avait pour but « d’accroître la compétitivité du port par le jeu de la concurrence ». En donnant les clés du deuxième terminal à conteneurs (TC2) à APM Terminals (APMT) et Bolloré Africa Logistics (BAL), déjà présents sur le TC1, le Port autonome d’Abidjan semble au contraire renforcer le monopole existant de fait dans la manutention portuaire. « Si les volumes annoncés ne sont pas atteints, le port pourrait très bien devoir faire face à une hausse des tarifs de manutention », redoute un observateur. Au détriment de la compétitivité du port. Olivier de Noray, directeur des ports et terminaux chez BAL, écarte ce risque : « Les tarifs sont encadrés et régulièrement revus par les autorités portuaires. En Afrique, où le transport reste de manière générale assez onéreux, nous ne sommes pas plus chers que les autres, et chaque investissement réalisé fait baisser les tarifs portuaires », assure-t-il.

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