Les nuages s’accumulent

D’où qu’elles viennent, les nouvelles sont mauvaises. Le marché automobile mondial était morose depuis le début de l’année : les progrès enregistrés dans les pays émergents ne compensaient plus la lente dégradation de la demande dans ses bastions traditionnels. En octobre, toute la planète a subitement viré au rouge ! Les chiffres ne sont qu’une longue litanie de plaintes : ventes mensuelles en baisse de 32 % aux États-Unis, 13 % au Japon, 15 % en Europe avec des abîmes en Espagne (- 40 %), en Angleterre (- 23 %) et en Italie (- 19 %). Même les nouveaux eldorados montrent des signes de faiblesse. L’Algérie (+ 15 %) et le Maroc (+ 4 %) sont restés bien orientés en octobre. Mais la croissance s’atténue en Russie (+ 2 %). La Chine ne table plus que sur une progression de 7 % en 2009, après 24 % en 2007. Le Brésil (- 3 %) est passé sous la ligne de flottaison.
Habitués à vivre depuis des décennies au rythme de la croissance, les constructeurs n’ont désormais qu’une hantise : l’accumulation des stocks, des voitures qui s’empilent sur le parking des usines. Alors, partout, ils réduisent la cadence. Chômage technique chez BMW, Audi et Mercedes. Plans de départs volontaires en France (4 000 chez Renault, 4 600 chez Peugeot-Citroën) comme en Suède (3 900 emplois supprimés chez Volvo). Même Dacia, pourtant poussé par le vent de la Logan « low cost », baisse les voiles : l’usine de Roumanie fermera ses portes deux semaines d’ici à la fin de l’année, en réponse à l’effondrement du marché national (- 30 % en octobre). En dehors de la Roumanie, Dacia continue toutefois de progresser, notamment au Maroc. Pour l’heure, pas question de chômage technique à l’usine de Casablanca.

Baisse programmée du bénéfice de Toyota : – 75 %

Katsuaki Watanabe, PDG de Toyota, tient des propos analytiques : « L’économie réelle souffre maintenant des conséquences de la crise financière. Un véhicule est souvent acheté à crédit. Le secteur automobile est donc le premier touché par le renchérissement des prêts bancaires. » Toyota prévoit une baisse de 75 % de son bénéfice annuel, à 4 milliards de dollars sur l’exercice en cours, contre 16 milliards en 2007. De son côté Rick Wagoner, patron de GM, emploie un ton volontairement alarmiste : « Les conséquences d’une faillite de General Motors dépasseraient largement les murs de l’entreprise… » Après avoir bénéficié d’un prêt de 15 milliards de dollars à taux réduit, GM, Ford et Chrysler ont demandé au gouvernement fédéral une aide de 50 milliards sous forme de recapitalisation. GM, dont les ventes ont baissé aux États-Unis de 45 % en octobre, agite même le spectre d’une cessation de paiement début 2009. La menace s’adresse à Henry Paulson, secrétaire d’État au Trésor. Auteur du plan qui accorde 700 milliards de dollars aux banques américaines, il rechigne à porter secours à l’industrie automobile nationale. Le futur président Obama restera-t-il sur cette ligne, au risque d’entamer son mandat par la chute de l’entreprise symbole de la prospérité américaine ?
Les marques américaines sont atteintes d’un double mal. Primo, une gamme de véhicules trop orientée vers les gros pick-up et 4×4 routiers, modèles dont les Américains se sont récemment détournés en raison de leur voracité en carburant. Secundo, des coûts de production trop élevés : le coût horaire du travail est de 75 dollars, contre 50 dollars pour les marques entrées plus récemment aux États-Unis. Tôt ou tard, les constructeurs américains auraient donc été contraints à de douloureux réajustements.
La tempête économique a précipité ce moment, tout en noyant leurs fautes passées dans le maelström d’une crise mondiale. Ainsi, même au pays du libéralisme, Rick Wagoner peut demander sans rougir une aide du gouvernement au nom de la sauvegarde de l’intérêt national… Il l’obtiendra probablement : partout sur la planète, l’heure est au retour de l’État dans les affaires économiques, et Barack Obama ne saurait manquer d’incarner ce virage. Ford (6 millions de véhicules en 2007) devra certes suivre une cure d’austérité, trouver de l’argent frais en se séparant de Volvo et en vendant sa participation dans Mazda, comme il l’a fait en cédant Land Rover et Jaguar au groupe indien Tata.

Renault s’attend à une baisse de 20 % en Europe

Même potion amère pour GM (9,5 millions de véhicules en 2007), qui possède un avantage : sa gamme de véhicules « low cost », fournie par sa filiale coréenne Daewoo et diffusée sous pavillon Chevrolet, lui a permis de s’implanter sur des marchés émergents comme la Chine ou la Tunisie. Mais ses avoirs ne valent pas grand-chose. Que reste-il de Saab ? Où va Opel ? Qui veut du Hummer ? Enfin, quelle est la spécificité de Cadillac, Buick, Pontiac, Chevrolet ou GMC, marques aux modèles trop proches les uns des autres ? À ces questions, Rick Wagoner devra répondre, après que le gouvernement américain aura renfloué GM. Quant à Chrysler, sa position paraît désespérée : taille moyenne (2,3 millions de véhicules en 2007), aucune marque vraiment forte en portefeuille. Avant la crise, GM, Hyundai et Renault-Nissan avaient déjà refusé de prendre à leur charge le destin de Chrysler. 
À l’autre bout de l’échiquier, les marques nouvellement venues ne sont pas mieux loties. Elles ne souffrent pas de trop fortes capacités de production, mais leurs marges sont faibles, car amputées par le prix bas de leurs modèles et l’amortissement d’usines récentes. Elles misaient sur l’expansion des marchés émergents. Dès que le ralentissement de la demande aura atteint la Chine ou l’Inde, leur tour viendra de crier famine. Ainsi, la Chine devra mettre de l’ordre dans son industrie automobile bouillonnante mais atomisée, et Tata différer l’avènement de sa Nano à 1 700 euros, voire la relance de Jaguar et Land Rover, marques qu’il a rachetées à Ford en mars 2008. L’automobile n’est pas un bien de première nécessité. Son achat peut être reporté. Patrick Pelata, numéro deux du groupe Renault-Nissan, n’attend d’ailleurs pas d’éclaircie de sitôt : « Nous nous préparons plutôt au pire : en 2009, le marché automobile devrait baisser de 20 % en Europe, et stagner dans les pays émergents. » Alors, quand reviendront des jours meilleurs, le paysage automobile sera forcément éclairci, car ses éléments les plus faibles auront disparu.