« Aucune trace de subventions »
Publié le 22 mai 2005 Lecture : 2 minutes.
Cheikh Ahmed Al Maktoum, président d’Emirates Group (Emirates Airlines et Dnata), répond avec humour aux accusations récurrentes selon lesquelles Emirates Airlines bénéficierait de subsides de Dubaï : « Je pense que nos dirigeants vont passer les douze prochains mois à expliquer à nos concurrents et aux journalistes que nous ne recevons ni aide ni subventions du gouvernement de Dubaï. » Jean-Cyril Spinetta, président d’Air France, laquelle, soit dit en passant, a reçu plus de 3 milliards d’euros d’argent public entre 1994 à 1998, a même demandé à Emirates « d’ouvrir ses comptes à une mission d’Air France-KLM ». Or ces comptes au 31 mars 2005, audités par PricewaterhouseCoopers, sont disponibles sur le site Internet d’Emirates*. L’Union des banques suisses (UBS) les a auscultés. Verdict : « aucune trace de subventions ni de traitement de faveur ».
Examinons à notre tour le bilan d’Emirates Airlines. Premier point : à combien s’élève l’investissement du gouvernement de Dubaï ? À 10 millions de dollars, répond Tim Clark, le président de la compagnie. Quant au capital social actuel – c’est-à-dire la valeur nominale de l’apport initial de Dubaï, auquel s’ajoutent les augmentations de capital -, il s’élève à 218 millions de dollars, soit un montant plutôt modeste. Précisons qu’il s’agit de l’investissement dans la compagnie aérienne. Les infrastructures aéroportuaires, elles, comme le projet du nouveau terminal consacré à Emirates, d’un coût de 4 milliards de dollars, ont été financés par le gouvernement. Comme partout dans le monde ! Air France n’a pas financé la construction de Roissy-Charles-de-Gaulle, la seule plate-forme européenne dotée de quatre pistes.
Deuxième point : Dubaï a-t-il investi à perte ? Le total des fonds propres – c’est-à-dire le capital social, augmenté chaque année des profits mis en réserve – est de 2,082 milliards de dollars, soit 208 fois l’investissement initial des Al Maktoum. Et encore ne s’agit-il là que de la valeur comptable de la compagnie, qui n’a rien à voir avec sa valeur de marché. Laquelle peut être estimée à 6,3 milliards de dollars sur la base d’une valorisation de neuf fois son résultat opérationnel, en attendant l’éventuelle introduction en Bourse de 30 % à 49 % de son capital.
Troisième point : Emirates reçoit-elle des subventions de Dubaï ? Là encore, surprise : aucun flux ni prêts en provenance du gouvernement, d’autant que la compagnie dispose d’une trésorerie de 2 milliards de dollars. Mieux : depuis 1999, Emirates Group reverse des dividendes à son actionnaire, l’État de Dubaï. Qui a reçu 100 millions de dollars du groupe au cours du dernier exercice, 291 millions de dollars au total depuis six ans, un montant supérieur à son investissement initial (10 millions de dollars) et à son capital social (218 millions de dollars).
Peut-on pour autant donner quitus à la compagnie aérienne ? Emirates Group se compose d’Emirates Airlines et de Dnata, une société de gestion aéroportuaire. Une lecture attentive des comptes fait apparaître une transaction interne entre Dnata et la compagnie aérienne qui gonfle de 119 millions de dollars les résultats d’Emirates Airlines en 2004-2005 et de 100 millions de dollars en 2003-2004.
Enfin, le rapport de l’UBS balaie la dernière accusation selon laquelle Emirates paierait son kérosène moins cher. À preuve, le carburant est devenu son premier poste de dépenses en 2004, à hauteur de 21 % de ses coûts opérationnels, contre 14 % pour Air France.
*http://www.ekgroup.com/ANREP2005/pdf_downloads. html
