Le prix au kilomètre le plus élevé du monde
Publié le 13 novembre 2005 Lecture : 2 minutes.
En classe économique sur Air France, le billet Paris-Brazza aller-retour est facturé à partir de 800 euros, et le Paris-Washington à partir de 385 euros. Pourquoi un voyage pour les rives du fleuve Congo coûte-t-il deux fois plus cher qu’un billet pour celles du Potomac ? Une différence de prix d’autant plus étonnante que les distances sont équivalentes : environ 6 000 kilomètres. Sur le premier trajet, le kilomètre revient à 0,066 centime, alors qu’il n’en coûte que 0,031 sur le second. Ce déséquilibre s’explique tout d’abord par la structure du marché des liaisons avec l’Afrique francophone. Si des acteurs locaux émergent, comme Air Sénégal International ou Royal Air Maroc, il reste dominé par quelques compagnies européennes (Swiss, SN Brussels, etc.) parmi lesquelles Air France se taille la part du lion. Profitant de cette situation d’oligopole, elles pratiquent des tarifs qui, ailleurs, seraient dissuasifs pour les passagers. Mais qui s’avèrent particulièrement juteux pour les compagnies : sur l’exercice 2004-2005, le trafic d’Air France-KLM sur l’Afrique et le Moyen-Orient (les chiffrent ne dissocient pas ces deux régions) a représenté 6,25 % de son trafic total, contre 13 % de son chiffre d’affaires. Outre ce quasi-monopole, le coût de survol des pays (au moins cinq États survolés sur un Paris-Brazza contre un océan sur un Paris-Washington), ajouté au risque élevé de la destination africaine en matière de sécurité, ou encore les prix du carburant viennent aussi expliquer ce niveau de prix.
Reste à savoir pourquoi la concurrence ne réussit pas à pénétrer ce marché, pourtant libéralisé. Elle permettrait pourtant d’abaisser les prix. Mais les compagnies africaines qui effectuent des liaisons intercontinentales (Air Burkina, Air Gabon, Camair, etc.) font figure de naines à côté d’Air France. Dans un secteur où les avancées technologiques – comme la billetterie électronique – permettent des gains de productivité et donc une réduction des coûts (de distribution en l’occurrence), les compagnies africaines n’ont pas les moyens de s’adapter. Idem pour le carburant : les flottes africaines étant souvent âgées, leurs appareils sont bien plus gourmands et coûteux à entretenir que ceux de leurs concurrents.
Autre déséquilibre qui achève d’ébranler la rentabilité : bien souvent, la flotte n’est pas en adéquation avec la demande. Les aéronefs étant loués pour de longues durées et en quantité limitée, il est impossible d’adapter leur taille aux fluctuations du trafic. Les vols à demi pleins sont donc monnaie courante. La solution ? Outre d’improbables investisseurs, une union des petites compagnies pour contrer les grandes serait efficace. Un moyen de réaliser des économies d’échelles impossibles aujourd’hui. Une nouvelle Air Afrique ?
