Dérouté, Airbus doit suivre Boeing
Publié le 5 février 2006 Lecture : 2 minutes.
En lançant l’A-350, son nouveau programme d’avion long-courrier à moyenne capacité, en octobre 2005, Airbus s’est rendu – sans le dire – aux arguments et à l’analyse du marché de son rival américain Boeing. Ces dernières années, les deux avionneurs avaient défendu des visions opposées de l’avenir des grandes lignes internationales. Airbus, pour justifier le lancement de son très gros-porteur A-380, affirmait que le trafic aérien allait surtout s’intensifier entre les principaux aéroports de la planète, qu’il allait donc falloir desservir à l’aide d’avions long-courriers de très grande capacité. Le second, en revanche, ne jurait que par les long-courriers de moyenne capacité, estimant que les voyageurs, lassés des correspondances interminables dans les hubs des grandes compagnies, privilégieraient les liaisons directes « de point à point ».
Fort de ses certitudes, Airbus avait engagé 12 milliards d’euros pour développer l’A-380, le géant des airs (jusqu’à 800 passagers), dont les premières livraisons interviendront à la fin de 2006. Boeing, pour sa part, engageait une somme équivalente pour développer le 787 Dreamliner (de 200 à 300 passagers), livrable en 2008. Pour l’américain, qui venait de traverser une longue période de flottement managérial, il s’agissait de frapper un grand coup, afin de riposter aux succès commerciaux du constructeur européen. Résultat : un avion totalement nouveau, technologiquement en pointe, qui connaît depuis un succès fulgurant.
Dans ces conditions, impossible pour l’européen de ne pas répondre à Boeing, car ses avions de moyenne capacité, l’A-330 et l’A-340, risquaient de voir une partie de leur marché s’assécher. Mais après l’énorme investissement consacré à l’A-380, pas question non plus de mobiliser les mêmes moyens sur l’A-350, qui devrait être livré mi-2010 : ce programme s’élèvera à 4,35 milliards d’euros « seulement », et momentanément sans aides de l’État. Contrairement au 787, l’A-350 ne sera donc pas un avion entièrement nouveau, même si, selon l’enthousiaste John Leahy, directeur des relations avec la clientèle, « dedans, on sera beaucoup mieux installé ».
Dérivé de l’A-330 mais capable de voler plus loin (16 300 kilomètres pour l’A-350-800, avec une capacité de 253 passagers, et 13 900 kilomètres pour l’A-350-900, avec 300 sièges), l’A-350 pourra être pris en main par un pilote d’A-330 sans la moindre préparation, assure John Leahy.
Quant à sa technologie, « elle bénéficie d’un grand nombre d’innovations du programme A-380 ». Ce qui n’empêche pas Boeing de clamer, par la voix de son vice-président Randy Baseler, que l’A-350 « accuse un retard par rapport au 787 Dreamliner ». C’est de bonne guerre. Les deux constructeurs sont d’accord, en revanche, sur les prévisions de marché pour cette catégorie d’avions : ils devraient se partager un marché évalué entre 3 000 et 3 500 appareils sur vingt ans.
Mais alors que, depuis cinq ans maintenant, Airbus et Boeing avaient pris l’habitude de se partager les commandes à peu près à égalité, il semble bien que le constructeur européen doive se contenter d’une part de marché de 40 % sur ce segment des 200-300 places. « Il est normal que Boeing bénéficie d’une prime à la nouveauté quand Airbus n’arrive qu’avec un dérivé, constate un des grands fournisseurs des deux avionneurs. C’est le site de Toulouse qui avait profité des sauts technologiques qu’avaient représentés les programmes A-320 et A-380. Aujourd’hui, c’est Seattle, sur ce créneau, qui prend la main. »
