Cap sur le Maghreb
Les compagnies à bas coût multiplient les dessertes sur le Maroc et la Tunisie, et leurs destinations touristiques. RAM et Tunisair réagissent.
Publié le 3 août 2008 Lecture : 4 minutes.
La première compagnie aérienne low-cost française a été créée par un Tunisien. En 1987, Lotfi Belhassine lance Air Liberté, à l’époque un objet volant non identifié (ovni) dans un ciel européen encore monopolisé par les grandes compagnies nationales. Depuis, le concept a fait son chemin, généralement associé au développement du tourisme. Et dans ce domaine, le Maroc et la Tunisie sont bien placés avec, en plus, leur flot de résidents à l’étranger et d’émigrés, peu coutumiers de la classe affaires mais attirés par les billets d’avion bon marché. Low-cost et tourisme font bon ménage : les prix bas que proposent les compagnies stimulent le développement du tourisme qui, à son tour, dynamise l’activité aérienne.
Le développement de ce secteur entre l’Europe et le Maroc a été accéléré par l’accord open sky signé entre les deux régions en décembre 2006. Il autorise toute compagnie à établir des liaisons aériennes. Son entrée en vigueur s’est traduite par l’arrivée l’an dernier de douze nouvelles compagnies aériennes et la création de plus de 140 nouvelles fréquences entre le Maroc et l’Europe, dont 91 % sont du fait de compagnies low-cost, selon le ministre marocain de l’Équipement et du Transport, Karim Ghellab. Une effervescence qui a eu pour conséquence une croissance record du nombre de touristes (+ 10 %, contre 4 % par an en moyenne auparavant). On comprend pourquoi les chambres de commerce et autres structures locales d’appui au développement économique soutiennent par des avantages parfois considérables les dessertes de leur région.
Un pôle autour de Sevenair
La compagnie nationale Royal Air Maroc (RAM) n’est pas restée inactive face à cette vague venue d’Europe. Dès 2001, elle a créé sa propre filiale low-cost, Atlas Blue. Début 2006 naissait une concurrente marocaine, Jet4You, créée par deux professionnels du tourisme et soutenue par des banques locales. En juillet dernier, Jet4You est passée sous le contrôle du groupe allemand TUI, l’un des leaders mondiaux du voyage.
La Tunisie prépare aussi son entrée dans le low-cost avec la compagnie SBA Airlines, en gestation, qui a reçu fin 2007 l’accord de principe des autorités. Elle sera basée au futur aéroport d’Enfidha, entre Sousse et Hammamet, au cur de la zone balnéaire tunisienne. SBA annonce son intention de desservir Lagos, Nice, Manchester, Varsovie et Amsterdam avec deux Airbus A320 et A321, et, à terme, les États-Unis et l’Asie (Inde et Chine). La compagnie nationale Tunisair se met également sur les rangs après qu’une étude, réalisée par une filiale de la Lufthansa allemande, a convaincu ses dirigeants de l’importance du marché et de la nécessité qu’y exercent des compagnies tunisiennes. Le pôle low-cost de Tunisair se structurera autour de sa filiale Tuninter, rebaptisée Sevenair il y a un an. Tuninter a été créée en 1992 pour développer les vols intérieurs et s’est progressivement ouverte sur des vols charters internationaux de proximité vers le sud de l’Italie, Malte et Tripoli.
Barcelone-Marrakech : 0,01 euro !
Marocaines, tunisiennes ou européennes, les compagnies low-cost ont aujourd’hui un important défi à relever. La flambée du prix du kérosène risque de leur porter un coup très dur, qui pourrait se révéler fatal pour certaines d’entre elles. Si pour une compagnie aérienne « normale » le prix du kérosène représente moins d’un quart du prix du billet, pour une low-cost, c’est le poste le plus lourd. « Cela va nettoyer le marché », assène froidement Mathieu Glasson, directeur France de la puissante compagnie irlandaise Ryanair, tout en annonçant des nouveaux vols vers Agadir, Tanger et Nador pour la fin de l’année. Air Nostrum, filiale de l’espagnole Iberia, lance au même moment deux nouvelles liaisons entre l’Espagne et le Maroc. La réponse des low-cost à l’envolée des cours du pétrole serait donc la multiplication des liaisons ? Pas étonnant : le renchérissement des billets d’avion est moins élevé sur les destinations les plus proches, et beaucoup plus sur les grandes distances.
De façon générale, la politique commerciale des compagnies à « bas coût » est souvent déroutante. De plus en plus, elles fixent leurs prix au jour le jour, en fonction de l’offre et de la demande et non pas en fonction de coûts de revient réels. Ainsi, plus on réserve tôt, moins les prix sont élevés ; plus l’avion se remplit, plus les prix augmentent. C’est ainsi que Ryanair a proposé des vols sur Fès à partir de l’aéroport espagnol de Gerona-Barcelone au prix de un centime d’euro (soit 50 euros A/R avec les taxes). Une telle déconnexion de la réalité du marché ne semble pourtant pas viable sur le long terme et s’apparente plutôt à du dumping destiné à mettre à genoux la concurrence. Les consommateurs ne seront pas dupes très longtemps de ces records des prix. Comme d’autres records moins glorieux, tel ce retard de vingt-sept heures affiché en juillet dernier sur un vol Lille-Marrackech
