Logistique : une nouvelle révolution est nécessaire !

En 2005, j’exhortais les directeurs généraux des ports de l’AGPAOC (Association de Gestion des Ports de l’Afrique de l’Ouest et du Centre) de lancer leurs Ministères de tutelle et leurs Etats dans une véritable révolution portuaire. Les constats de l’époque : obsolescence des infrastructures, déficits de superstructures, sous-productivité chronique, manque de fiabilité, tarification hors du temps, pour ne citer que ces faiblesses. 

Le tout représentait une véritable menace historique face à un espace économique subsaharien qui semblait enfin tirer profit de la mondialisation des échanges. 

Une décennie plus tard, le groupe Bolloré a gagné plus d’une dizaine de concessions conteneurisées. Des investisseurs chinois construisent de nouveaux complexes industrialo-portuaires en greenfield. Les armements asiatiques passent par le Cap pour connecter l’Afrique de l’Ouest à la Chine en service direct. Plusieurs ports disposent même d’outils informatiques communautaires en passe de changer les mentalités et les pratiques grâce à la dématérialisation des procédures.

Plus de 10 millions d’EVP de capacité portuaire conteneurisée supplémentaires sont programmées avant 2020 au sud du Sahara.

Normalisation des pratiques, amélioration des cadences, réduction timide des tracasseries administratives. Tous les pays et tous les ports ne présentent évidemment pas les mêmes degrés de maturité après 10 ans de progrès.

La première révolution est donc en cours avec une accélération de la modernisation des interfaces portuaires. Normalisation des pratiques, amélioration des cadences, réduction timide des tracasseries administratives. Tous les pays et tous les ports ne présentent évidemment pas les mêmes degrés de maturité après 10 ans de progrès. Tema au Ghana fait figure de premier de la classe tout comme Pointe-Noire tandis que les choses bougent seulement maintenant dans des places comme Conakry ou Libreville.

Les trafics depuis 2000 ont plus que triplé. Abidjan met tout en œuvre pour recouvrer sa place de leader régional mais une exacerbation concurrentielle stimule les compétitions entre ports. Quand Tanger Med focalise les têtes de ponts des lignes régulières européennes, il court-circuite à certains égards le statut géographique de Dakar de premier port touché subsaharien.

Quand Tanger Med focalise les têtes de ponts des lignes régulières européennes, il court-circuite à certains égards Dakar.

Complexes industrialo-portuaires

Quand Pointe-Noire devient le port de Kinshasa, c’est une révolution qu’il faut voir avec d’inévitables échos de l’histoire dont les supply chain congolaises se moquent. Quand Lomé accueillera début 2015 un porte-conteneurs de plus de 8000 evp en provenance de l’Asie sur un service direct de MSC, les cartes de la concurrence portuaire du Golfe de Guinée risquent de se rebattre.

Tous ces ports historiques constatent l’arrivée de complexes industrialo-portuaires que l’on pourrait qualifier de « nouvelle génération ». Kribi, Badagry, Lekki, Lamu, Bagamoyo ou encore Beira et Nacala sont construites ex-nihilo pour se départir notamment des contraintes de l’enchâssement physique historique dans des capitales économiques en pleine croissance démographique. Ils doivent être aussi les vecteurs d’aménagements territoriaux de grande ampleur. 

Et finalement, la révolution des pratiques et des mentalités afin que les coûts de transport et de transaction cessent d’être ici les plus élevés de la planète…

Densification

2015 et les années à venir doivent constater ce que l’on serait tenté d’appeler la deuxième phase de la révolution logistique. La densification des réseaux terrestres. Le maillage des territoires éloignés des littoraux. La mise en service de plateformes logistiques intérieures.

Le déploiement de véritables alternatives ferroviaires sur les corridors de transports les plus massifiés. Une ramification des services jusqu’aux aires de marchés les plus distantes des littoraux. Et finalement, la révolution des pratiques et des mentalités afin que les coûts de transport et de transaction cessent d’être ici les plus élevés de la planète.

Cette révolution passe par une stimulation concurrentielle, par la libéralisation des cadres légaux et réglementaires, par le développement et le respect d’accords de libre-échange bilatéraux et multilatéraux. Aujourd’hui, les marchés subsahariens demeurent hermétiques. Les passages de frontières restent sujets à un aléatoire que l’échange des produits à valeur ajoutée ne peut intégrer dans ses modèles logistiques et économiques. Les échanges entre pays subsahariens relèvent d’un secteur informel vital pour des millions de personnes.

Révolutions

Au Ghana, au Nigeria, au Kenya, des entrepreneurs locaux cherchent à investir le transport routier, la gestion des transits, la commission de transport, l’addition de services à valeur ajoutée sur des produits de base, etc. La deuxième révolution des transports en Afrique subsaharienne passe par de gigantesques programmes d’investissements dans les infrastructures. Elle adjure de libérer les énergies entrepreneuriales avec le relais des systèmes financiers et bancaires locaux. Elle exige de repenser les montages juridico-financiers pour rendre ces investissements possibles. Courage politique. Education et formation. Réforme fiscale. Transitions démocratique et socio-libérale. Autant de révolutions en soi que la prochaine décennie doit embrasser pour que l’Afrique cesse d’être le continent d’un avenir sans cesse repoussé.