Transport aérien : compagnies subsahariennes, unissez-vous !

Lors du sommet de l’Union africaine en janvier, les chefs d’État ont enfin confirmé la libéralisation de l’espace aérien continental pour les compagnies africaines. Une décision attendue depuis le lancement du processus, en 1999, à Yamoussoukro. Selon une étude de l’Association internationale du transport aérien (Iata) portant sur douze pays, cette ouverture permettra une augmentation du trafic de 56 % à 153 % selon les aéroports. Au Sénégal, à long terme, on devrait compter 214 000 passagers supplémentaires par an, soit une hausse du trafic de 131 %.

Reste que peu de compagnies subsahariennes sont aujourd’hui en mesure de profiter de cette opportunité. Notamment en Afrique francophone, où les transporteurs nationaux se distinguent par les mêmes errements : management en dents de scie, manque de compétences, vétusté du matériel et endettements abyssaux. Signe de leur échec actuel, 64 % du trafic intra-africain étudié par l’Iata est détenu par les alliances SkyTeam et Star Alliance, dont ne font partie que trois compagnies subsahariennes, Kenya Airways, Ethiopian Airlines et South African Airways.

Aucun des transporteurs francophones n’a atteint la taille critique pour être rentable

« Aucun des transporteurs francophones n’a atteint la taille critique pour être rentable », estime René Decurey, directeur général d’Air Côte d’Ivoire. « En Afrique francophone, seules trois compagnies peuvent sérieusement prétendre au titre de transporteurs régionaux : Asky, détenu majoritairement par Ethiopian Airlines, et les compagnies publiques Air Côte d’Ivoire et Equatorial Congo Airlines [ECAir]. Leurs États-actionnaires leur ont donné l’indépendance et les moyens humains et financiers adéquats », analyse Cheick Tidiane Camara, président du cabinet de consulting Ectar.

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Énième

L’état des lieux des compagnies subsahariennes francophones laisse en effet un goût amer… À Bamako, Air Mali est clouée au sol depuis 2012. En RD Congo, de sinistre réputation sur le plan de la sécurité aérienne, les compagnies locales naissent et meurent en quelques mois. Kinshasa a certes annoncé fin 2013 son intention de lancer une énième compagnie publique, grâce à l’appui d’Air France, mais l’on ne sait toujours rien de son plan de vol.

À Douala, la Camair-Co, opérationnelle depuis 2011, connaît les mêmes difficultés que l’ancienne Camair, liquidée en 2008. Alors que le gouvernement avait juré de mettre la priorité sur la rentabilité, il n’a pas réussi à trouver un partenaire privé pour l’épauler, et continue à mettre la main au portefeuille pour repousser une faillite qui, selon un consultant camerounais, est « inéluctable, d’ici deux à trois ans ».

Si Air Burkina est dans une meilleure posture, avec des ambitions cantonnées à l’échelle régionale, elle perd aussi de l’argent et paraît bien petite pour résister à la concurrence. Quant à Sénégal Airlines, elle est plombée par des dettes et compte sur un repreneur, qui pourrait être émirati. Mais celui-ci se fait attendre.

Lancé en janvier 2014 par la Mauritanie, le Niger et le Mali, le dernier projet en date de compagnie commune a d’ores et déjà été abandonné…

Pour Cheick Tidiane Camara, leur décollage est avant tout freiné par l’intervention des gouvernements dans leur gestion : « En général, ce sont les ministres qui annoncent les plans de développement. Et au lieu de commencer au niveau domestique ou régional, où les besoins sont les plus importants, ils lancent immédiatement des lignes intercontinentales, alors que c’est sur ce créneau que la concurrence est la plus forte. »

Autres problèmes : les flottes sont trop souvent mal dimensionnées, comme les avions de grande taille peu adaptés aux liaisons régionales de la Camair-Co, et les aéroports sont surtaxés et peu performants.

Souveraineté

L’union pourrait-elle faire la force ? « Idéalement, soit plusieurs transporteurs décident de fusionner pour créer une compagnie régionale, soit ils nouent des accords de partenariat afin de ne pas se faire de l’ombre », analyse un officiel sénégalais du ministère des Transports.

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Mais Cheick Tidiane Camara ne croit guère à ces éventualités : « Les États, actionnaires de ces sociétés, n’y sont absolument pas prêts, pour des raisons de souveraineté. Lancé en janvier 2014 par la Mauritanie, le Niger et le Mali, le dernier projet en date de compagnie commune a d’ores et déjà été abandonné faute d’un accord sur les investissements respectifs et les liaisons prioritaires », fait-il remarquer. Et « Air Cemac », la compagnie régionale pour l’Afrique centrale, est un fiasco. Les principaux partenaires du projet, le Congo et le Cameroun, ont décidé de faire cavalier seul.

L’espoir pourrait renaître à travers un rapprochement entre de grandes compagnies africaines en bonne santé financière – Royal Air Maroc, Ethiopian Airlines et Kenya Airways notamment – et de « petits » transporteurs publics ou privés pouvant servir de relais au niveau d’une région, à l’image de ce qu’a fait Ethiopian Airlines avec Asky où de ce que pourrait tenter Kenya Airways avec RwandAir, dont il entretient déjà les avions. Mais ces alliances devront rapidement voir le jour. À défaut, les compagnies subsahariennes, déjà fragiles, pourraient être balayées par la libéralisation qui s’amorce.

État des lieux du secteur aérien en Afrique subsaharienne francophone

En grande difficulté

Air Mali – Clouée au sol

Air Mali clouée au sol À l’arrêt depuis les troubles politico-militaires de décembre 2012, Air Mali reste prisonnière d’un conflit entre ses deux principaux actionnaires : l’État lui a retiré sa licence de vol et, en représailles, son partenaire Celestair a transféré sa flotte dans son autre filiale, Air Burkina.

Depuis, Bamako ne désespère pas de relancer la compagnie, avec ou sans le Fonds Aga Khan, propriétaire de Celestair, selon un conseiller du ministre malien des Transports.

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L’objectif prioritaire du gouvernement est de relier les capitales régionales avant d’étendre le réseau à la sous-région, et enfin à l’international.

Avant d’interrompre ses services, la compagnie malienne perdait 800 000 euros par mois.

Nombre de passagers : 0
Flotte : Transférée à Air Burkina

Camair-Co – Dans un trou d’air
left;" />La subvention mensuelle de 2,3 millions d’euros octroyée par l’État camerounais pour faire fonctionner la Camair-Co n’a pas suffi à équilibrer ses coûts de fonctionnement. Et il est trop tôt pour évaluer les effets de l’utilisation du prêt de 45,7 millions d’euros de la banque BGFI, devant financer son plan de redressement. Quant aux autorités, elles ne cessent de s’immiscer dans la gestion de la compagnie.

En cinq ans, la Camair-Co a connu cinq directeurs généraux différents. Parmi eux, Alex Van Elk, venu de Lufthansa en 2010, a tenté de résister aux pressions de l’État et à celles des syndicats, mais a dû laisser sa place en 2013 à Frédéric Mbotto Edimo, à son tour remplacé en juin 2014 par Jean-Paul Nana Sandjo.

« La dernière initiative de Yaoundé a été de pousser à l’achat – contre l’avis de la direction – de deux avions de 60 places fabriqués par le chinois Avic, non homologués par l’aviation civile internationale et nationale, avec une participation financière publique de 4,6 millions d’euros, bien inférieure au coût réel de ces appareils, resté inconnu. »

Ils doivent, à terme, desservir des lignes intérieures actuellement déficitaires, en substitution des Boeing 737-700 acquis en leasing, peu adaptés à ce service. Les autorités font aussi une fixation sur l’acquisition de deux Boeing 787 Dreamliner alors que la compagnie manque d’expertise pour leur maintenance. Dans ces conditions, pas étonnant que la clause de transmission de 51 % du capital de la société à un partenaire stratégique, inscrite dans le décret qui a créé la Camair-Co, soit restée un voeu pieux.

Nombre de passagers : moins de 250 000 en 2012
Flotte : 3 avions (1 Boeing 767-300, propriété du Cameroun, et 2 Boeing 737-700 en leasing)
Taux de remplissage des avions : 37 % en 2012

En quête de partenaires

Air Burkina – trop petite pour résister seule

La doyenne des compagnies ouest-africaines fait face à une situation financière difficile, avec 823 000 euros de pertes en 2014. Pourtant, Air Burkina a vu son chiffre d’affaires quasiment doubler entre 2012 et 2014, passant de 21 millions à près de 40 millions d’euros, et son trafic bondir de 106 000 à 162 000 passagers transportés.

Selon Mamady Sanoh, le président du conseil d’administration, la compagnie est trop petite pour résister seule à la libéralisation des marchés. « Nous avons besoin de nous fondre dans des alliances régionales pour gagner en expérience et compléter notre offre », estime-t-il. Air Burkina s’est d’ailleurs déjà engagée sur cette voie grâce au partage de code avec Air France pour la ligne Ouaga-Paris, et avec Air Côte d’Ivoire pour les lignes sous-régionales. Actuellement, elle mène discrètement des négociations avec une « compagnie de renommée mondiale », dont elle tait l’identité.

Dans le même temps, la compagnie renouvelle sa flotte. Elle prévoit d’acheter quatre Embraer 170 de 75 places pour une centaine de millions de dollars. « L’actionnaire principal, Celestair, qui détient 95 % des parts, soutient la compagnie en investissant dans l’achat d’avions et la formation du personnel. L’objectif est d’équilibrer les comptes en augmentant la fréquence des vols vers les destinations existantes », fait valoir Abderrahmane Berthé, directeur général d’Air Burkina et ex-patron d’Air Mali.

Nombre de passagers : 162 000 en 2014.
Flotte : 3 avions (2 Embraer 170 et 1 bombardier Canadair Regional Jet CRJ200).
Taux de remplissage des avions : 64 % en 2014.

Sénégal Airlines compte sur les Émirats

Classé en 2013 à la troisième place en Afrique de l’Ouest en matière de trafic de passagers, après le Nigeria et le Ghana, le Sénégal espère toujours consolider cette position grâce à une compagnie aérienne nationale performante. Las, quatre ans après son premier vol, Sénégal Airlines risque le crash financier.

Lancée trop vite par l’ex-président Abdoulaye Wade, après la liquidation en 2009 d’Air Sénégal International – une coentreprise entre l’État et Royal Air Maroc -, la nouvelle compagnie est confrontée à une dette abyssale tenue confidentielle et ne dispose que d’un seul avion en état de voler. Bête noire des usagers au départ de Dakar, elle multiplie les retards et les annulations.

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En dehors des liaisons intérieures, notamment vers la Casamance, la compagnie nationale se fait damer le pion par ses concurrents européens et africains. Contacté par Jeune Afrique, Mayoro Racine, directeur général, refuse de communiquer ses résultats financiers et les chiffres du trafic pour l’année 2014. Il mise sur l’appui d’une « compagnie des Émirats arabes unis » pour reprendre de l’altitude. La livraison du nouvel aéroport de Dakar, prévue en juillet après trois ans de retard, pourrait faciliter la conclusion d’un partenariat.

Nombre de passagers transportés : inférieur à 300 000 en 2013 (non communiqué en 2014)
Flotte : 2 avions (1 Airbus A 320 immobilisé depuis un mois et 1 bombardier Dash 8-Q400)
Taux de remplissage des avions : Non communiqué

En voie de décollage

Air Côte d’Ivoire étend sa toile

En lançant Air Côte d’Ivoire en 2012, l’objectif d’Abidjan était de combler un vide, six mois après la liquidation d’Air Ivoire. Trois ans après, la nouvelle compagnie nationale assure être presque en ligne avec son plan de développement, qui prévoit d’atteindre l’équilibre en 2017, avec un chiffre d’affaires de 77,7 millions d’euros (contre 42 millions d’euros en 2013). En 2014, elle a transporté 398 000 passagers.

Mais si elle affiche une croissance de 46 % dans ce domaine, sa performance reste néanmoins inférieure d’environ 12 % à ses prévisions, notamment en raison des suspensions de vol pendant la crise Ebola.

Après avoir mis l’accent sur les liaisons régionales desservant 19 destinations en Afrique de l’Ouest et en Afrique centrale, Air Côte d’Ivoire a démarré les vols domestiques en novembre 2014, à destination de Bouaké, de Korogho et de San Pedro.

Prochaine étape, augmenter la fréquence des vols d’Abidjan vers le Togo, le Bénin, le Ghana et le Mali, avec plusieurs allers-retours par jour.

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« Nous permettrons à la communauté des affaires de participer à des réunions à Lomé, à Cotonou ou à Accra sur une journée », explique Laurent Loukou, directeur commercial et marketing. La plus grande difficulté à venir sera l’arrêt de l’aide financière de l’État, dès cette année sur les vols internationaux, suite à des pressions « amicales » du Fonds monétaire international. La compagnie espère pouvoir surmonter cet obstacle grâce à des vols opérés avec Air Burkina et Kenya Airways, ainsi qu’avec Air France, qui détient 20 % de son capital.

Nombre de passagers : 398 000 en 2014
Flotte : 6 avions (3 Airbus A319, 1 Embraer 170, 2 bombardiers Dash 8-Q400)
Taux de remplissage des avions : 67 % en 2014

ECAir prend de l’altitude

Dans le trou noir aérien que constitue encore aujourd’hui l’Afrique centrale, la compagnie Equatorial Congo Airlines (ECAir) apporte un peu de lumière. L’opérateur congolais, soutenu par l’État pour son lancement en 2011 à hauteur de plusieurs dizaines de millions d’euros, a débuté ses opérations en reliant Brazzaville à Pointe-Noire, puis à Paris. En Afrique, la compagnie a d’abord desservi Douala et Cotonou puis Libreville, depuis février. Elle annonce l’ouverture de lignes vers Dakar et Bamako dès le 22 mars, Abidjan en mai, Luanda et N’Djamena en juin.

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« Nous avons vocation à devenir la compagnie aérienne sous-régionale », affirme Fatima Beyina-Moussa, la directrice générale.

Pour conforter son rôle de hub, l’opérateur va signer deux partenariats importants avec South African Airways (en avril) et Ethiopian Airlines. Avec ce dernier, un « exemple à suivre », selon Fatima Beyina-Moussa, les négociations sont bien avancées.

La compagnie a aussi lancé des liaisons intercontinentales. Après Dubaï, depuis mars 2014, bientôt Bruxelles et Beyrouth. ECAir réceptionnera aussi deux Boeing 787 Dreamliner en 2016, pour relier la Chine et les États-Unis. Grâce à l’extension de son réseau, la compagnie espère transporter 1 million de passagers dès 2015. L’an dernier, 350 000 personnes ont utilisé ses services, soit une hausse de 35 % par rapport à 2013. Elle détient sept Boeing en propriété, opérés par la société suisse PrivatAir, qui s’occupe de leur maintenance et de la formation du personnel de bord.

Nombre de passagers transportés : 350 000 en 2014
Flotte : 7 avions (1 Boeing 767, 2 Boeing 757, 2 Boeing 737-700, 2 Boeing 737-200)
Taux de remplissage des avions : 60 % en 2014

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