C’est le plus gros porte-conteneurs au monde. Avec ses quelque 400 m de long pour 54 m de large et un tirant d’eau de 16 m, le Marco Polo a besoin de ports à sa dimension. Au nombre des escales prévues pour son premier voyage figure Tanger, où il est arrivé le 6 décembre. Sur la façade ouest-africaine, le port marocain est en effet le seul à pouvoir aujourd’hui l’accueillir. Ce joli coup de pub pour Tanger est le résultat d’investissements colossaux – 7,5 milliards d’euros entre 2004 et 2012 – qui ont permis la mise en service de Tanger Med et de ses infrastructures modernes, il y a cinq ans. Les quais s’y étalent sur 1 600 m et les deux terminaux actuellement en service traitent plus de 2 millions de conteneurs à l’année.

Tanger Med n’est cependant pas un cas isolé. Dans son sillage, les ports de toute la façade ouest-africaine ont clairement entrepris leur mue, à grand renfort de centaines de millions d’euros. On sait depuis longtemps que les installations obsolètes et les infrastructures sous-dimensionnées de la région entravent le développement des pays côtiers comme de ceux de l’intérieur – en jouant le rôle de goulet d’étranglement à l’import comme à l’export. Mais la donne change. Entre Dakar et Cotonou, « tous les grands ports généralistes ont, depuis le milieu des années 2000, lancé des projets de concession pour l’exploitation, la gestion et le développement des activités conteneurisées. Sur la rangée Dakar-Douala, ce sont près de 2 milliards de dollars [environ 1,5 milliard d’euros, NDLR] qui devraient être investis par les acteurs privés sur les terminaux à conteneurs », fait valoir Yann Alix, le délégué général de la Fondation Sefacil, institution de recherche spécialisée dans les stratégies logistiques. Les ports ouest-africains de cette portion de côte gèrent en 2012 moins de 1 % du total des manutentions conteneurisées mondiales, selon la Fondation Sefacil. « Mais la perspective de voir ces volumes tripler dans la prochaine décennie éveille les convoitises des investisseurs et des opérateurs », poursuit-il.

Montée en puissance

À la manoeuvre, on trouve essentiellement des grands groupes, notamment le français Bolloré et le danois Maersk. Lorsqu’ils remportent un appel d’offres et sont désignés pour gérer un port, les grues ne tardent pas à envahir les docks. Il faut agrandir les quais, aménager de plus amples aires de stockage, creuser des canaux plus profonds, ou encore mettre en place des portiques de quais et de parcs. Ces travaux s’étalent dans le temps pour suivre la montée en puissance du port. « Nous investissons en moyenne 250 millions d’euros par an sur les ports africains », indique Dominique Lafont, président de Bolloré Africa Logistics (BAL). Depuis que le groupe a remporté une première concession à Abidjan en 2003, les chantiers se succèdent, de la Guinée au Congo en passant par le Nigeria.

À Pointe-Noire (Congo), l’extension des quais de 270 m, gagnés sur la mer, est terminée, et le dragage est en cours pour atteindre 15 m de profondeur. Le terminal à conteneurs, qui enregistrait 120 000 mouvements d’EVP (équivalent vingt pieds, unité de mesure du trafic en conteneurs) en 2006, en compte aujourd’hui 500 000, et l’opérateur vise le million en 2014. « Ces travaux sont indispensables pour pouvoir accueillir des bateaux de plus de 6 000 EVP et disposer d’une véritable plateforme de transbordement en Afrique centrale », poursuit Dominique Lafont.

En parallèle, les travaux en cours sur le port de Lomé (Togo) visent à quintupler les quelque 200 000 mouvements annuels, tandis qu’à Conakry (Guinée) le groupe Bolloré s’est engagé à investir 500 millions d’euros en vingt-cinq ans, notamment pour tripler la longueur actuelle des quais du terminal à conteneurs et atteindre, là aussi, le million de mouvements par an. Exactement comme à Cotonou, au Bénin, où l’opérateur annonce avoir déjà enregistré une hausse de 50 % des volumes depuis 2006 et dont il ambitionne de faire une annexe du port de Lagos.

Obstacles financiers

Le français n’est pas le seul à investir dans les ports de l’Ouest africain. À Dakar, au Sénégal, c’est l’émirati DP World qui a été choisi en 2007 pour une concession de vingt-cinq ans, comprenant la modernisation des infrastructures. Selon la Banque africaine de développement (BAD), ce projet, d’un coût de 210 millions d’euros, est presque achevé ; le temps d’attente moyen des navires en rade a été réduit de quinze à deux heures et celui des camions de plusieurs heures à moins de trente minutes.

À São Tomé, la construction d’un nouveau port en eau profonde, prévue depuis 2008, a été confirmée en mai dernier par CMA CGM. « S’il faut donner une date, je dirais 2016-2017 pour mettre tous les travaux en place. L’aspect financier avait été un obstacle […], mais pour le moment ce n’est plus le cas », affirme Farid Salem, directeur de Terminal Link, filiale de CMA CGM.

Comme à São Tomé, certains grands projets prennent du retard ou restent dans les cartons à cause de la crise mondiale, à l’instar de Tanger Med 2. Celui-ci devait initialement entrer en service en 2012, mais seul l’un des deux terminaux vient de trouver un concessionnaire. Il sera finalement opérationnel en 2014. Chez BAL, on assure ne pas avoir décalé ou revu à la baisse les investissements prévus. « Mais il fallait être assez culotté pour faire ce que nous avons réalisé à Conakry ou à Pointe-Noire malgré la crise », sourit Dominique Lafont. Pour lui, les financements ne font pas réellement défaut ; c’est avant tout aux autorités publiques de décider de leurs schémas directeurs – et donc de la modernisation éventuelle de ports où la saturation est prévisible, comme au Ghana ou au Gabon.

Panacée

Cette temporisation forcée n’a d’ailleurs peut-être pas que des inconvénients. Dans une publication récente de la Banque mondiale intitulée Pourquoi les marchandises restent-elles des semaines dans les ports d’Afrique subsaharienne ?, des économistes mettent en garde contre la tentation de voir dans les travaux d’aménagement portuaires la panacée. En effet, selon l’ouvrage, utiliser le port comme zone de stockage reste avantageux dans de nombreux cas pour les importateurs africains. En outre, les procédures de transit ou de contrôle douanier – relativement indépendantes de la modernité des infrastructures – sont très lentes. Résultat : la durée d’immobilisation des marchandises est de plus de quinze jours sur la façade ouest-africaine contre trois à cinq jours dans le reste du monde… ce qui engendre un surcoût. « Un investissement dans une infrastructure de transport ne réduit pas nécessairement le prix du transport si les structures de marché sont défaillantes », conclut Gaël Raballand, l’un des auteurs.

La façade orientale à la traîne

« Le constat majeur sur la façade est-africaine est sa pauvreté en infrastructures portuaires d’envergure. Seuls une quinzaine de ports disposent de quais, moins d’une dizaine de grues et de portiques », constatait l’Institut supérieur d’économie maritime (Isemar) dans une note de synthèse de mars 2010. Déconnectés des grandes routes maritimes, installés historiquement sur des sites peu favorables à l’établissement de ports en eau profonde, les ports de la façade est ont également pris du retard en ne suivant pas le mouvement de passage au privé opéré sur la façade occidentale. DP World est arrivé en 2000 à Djibouti, où il a bâti le port à conteneurs de Doraleh, et en 2006 à Maputo, au Mozambique, mais « outre DP World et Hutchison [en Tanzanie, NDLR], aucun opérateur mondial n’a investi en Afrique de l’Est », souligne l’Isemar. Signe que les choses changent, le gigantesque projet portuaire à Lamu, au Kenya (près de 19 milliards d’euros) a été officiellement lancé en mars dernier. S.D.