Embouteillages des compagnies à l’horizon
Depuis le début de l’année, les compagnies aériennes Sénégal Airlines, Camair-Co et ECAir ont pris leur envol dans le ciel africain. Un émiettement qui fragilise les opérateurs et bloque l’émergence de champions régionaux.
Pour les petites compagnies africaines, le carburant devient inabordable. © AFP
« L’avenir du secteur aérien sur le continent ne se trouve pas dans une multitude de compagnies », affirmait Gervais Koffi Djondo dans une interview à Jeune Afrique, en août. Nombreux sont les analystes qui pensent comme le président d’Asky Airlines.
Au niveau mondial, la tendance est d’ailleurs à la concentration. Les mastodontes occidentaux se rapprochent entre eux pour devenir encore plus grands et plus concurrentiels. Les américains Continental Airlines et United Airlines ont fusionné l’année dernière, donnant naissance à la plus grande compagnie au monde ; British Airways et Iberia ont fait de même, début 2011, pour créer le deuxième groupe aérien européen (en termes de valorisation boursière), avec une flotte de plus de 400 appareils et un réseau de plus de 200 destinations.
Essaims de nouvelles compagnies
Dans le ciel africain, notamment dans l’ouest et le centre du continent, on observe le mouvement inverse, avec la multiplication de nouvelles compagnies. Rien qu’en cette année 2011 qui tire à sa fin, trois nouveaux opérateurs ont été mis sur orbite dans ces deux régions. Sénégal Airlines a ouvert le bal en janvier. Moins de trois mois plus tard, fin mars, le camerounais Camair-Co a suivi. Et en septembre, Equatorial Congo Airlines (ECAir, nouvelle compagnie nationale de RDC) a décollé à son tour. Ces trois transporteurs viennent rejoindre un ciel où opèrent déjà Air Mali, Air Burkina, Air Mauritanie, Air Nigeria, Arik Air, Asky Airlines… Ils ne sont d’ailleurs pas réellement nouveaux, car tous trois ont été érigés sur les cendres de prédécesseurs tombés en faillite.
Ainsi d’ECAir qui, après Air Congo et Lina Congo, a été lancée par Brazzaville – accompagnée par Lufthansa Consulting et avec l’appui technique du suisse PrivatAir – pour dans un premier temps opérer des vols domestiques (entre la capitale et Pointe-Noire) avant de passer à l’échelle régionale, puis internationale. Sa flotte ne compte pour l’heure qu’un seul avion.
La nouvelle compagnie sénégalaise, détenue majoritairement par des privés, prend quant à elle la relève d’Air Sénégal International, contrainte à l’atterrissage en 2009 après avoir accumulé un passif de 91,5 millions d’euros. De son côté, Camair-Co, 100 % étatique et dirigée par le Néerlandais Alex Van Elk, succède à Cameroon Airlines (Camair).
Le lancement de pavillons nationaux devrait se poursuivre l’année prochaine. Ainsi, au Gabon, où se tiendra en 2012 la prochaine Coupe d’Afrique des nations (CAN), l’État s’apprête à lancer d’ici au début de l’année une nouvelle compagnie, après le dépôt de bilan du transporteur privé Gabon Airlines. Celle-ci « aura une dimension internationale et son réseau couvrira les liaisons domestiques, régionales et intercontinentales », explique Julien Nkoghé Békalé, le ministre gabonais des Transports. Pendant ce temps, en Afrique de l’Ouest, où Air Ivoire n’a pas survécu à la crise postélectorale qui a secoué son pays, Air Côte d’Ivoire (conjointement détenue par Air France, l’État ivoirien et des privés) s’apprête à prendre la relève en janvier prochain.
Projets régionaux en berne
Toutes ces initiatives freinent les projets de compagnies régionales. Annoncée pour 2006, la création d’Air Cemac tarde. L’opérateur, au sein duquel les États de la Communauté économique et monétaire de l’Afrique centrale (Cemac) auront des intérêts, devrait être doté d’un capital social de près de 60 millions d’euros et avoir comme partenaire stratégique South African Airways. En Afrique de l’Ouest, la Société de promotion d’une compagnie aérienne régionale (SPCAR) a donné naissance à Asky Airlines, mais certains pays de la sous-région protestent : ils considèrent le nouveau transporteur comme une filiale d’Ethiopian Airlines, qui détient plus de 25 % de son capital.
Ainsi, dix ans après la faillite d’Air Afrique (la compagnie panafricaine autrefois détenue par onze pays francophones a été liquidée en avril 2002), aucun acteur majeur ne parvient réellement à émerger. Et la situation du transport aérien dans la sous-région a très peu évolué depuis. Plus d’une dizaine de projets publics, parapublics et privés y ont été lancés, mais, faute de capitaux suffisants et de bonne gestion, tous ont échoué.
« Ingérences politiques »
Et pourtant, les besoins de liaisons aériennes, de même que le potentiel du marché, sont très grands. La naissance d’une classe moyenne, la croissance économique soutenue (près de 5 % par an en moyenne depuis quelques années) et l’essor des échanges commerciaux avec les pays émergents sont autant de facteurs devant favoriser un secteur aérien prospère en Afrique de l’Ouest et en Afrique centrale.
Girma Wake, l’ancien PDG d’Ethiopian Airlines, pointe « le manque de stratégies appropriées, l’absence de coordination et, bien souvent, les ingérences politiques dans la gestion de ces compagnies ». D’après un autre consultant du secteur aérien, « de nombreux dirigeants africains continuent malheureusement de considérer les compagnies nationales comme un signe de souveraineté plutôt que comme un catalyseur du développement du pays et une entreprise qui doit être bien gérée pour gagner de l’argent ».
Alors qu’un accord prônant la libéralisation du ciel africain aux transporteurs du continent a été signé en 2000 à Yamoussoukro, plusieurs pays ont encore recours à des accords bilatéraux, avec l’objectif de restreindre l’accès à leur marché. À titre d’exemple, deux ans après son lancement, Asky Airlines n’a toujours pas obtenu le droit de trafic au Sénégal. Selon l’Association internationale du transport aérien (Iata), il s’agit là d’un facteur qui empêche les compagnies africaines de profiter pleinement de la croissance du trafic passagers sur le continent, estimée à 7 % par an.
Ainsi, dans son bulletin de prévisions de juin, l’Iata tablait sur une perte de plus de 73 millions d’euros pour les transporteurs africains en 2011 ; une prévision qu’elle a révisée en septembre, estimant qu’ils finiraient l’année à l’équilibre. Si l’association voit l’avenir en demi-teinte, c’est qu’ajoutés aux blocages cités plus haut les coûts d’exploitation – notamment l’approvisionnement en carburant – deviennent insoutenables pour les petits transporteurs. Avec le brut à plus de 100 dollars le baril en 2010 et 2011, ces dépenses ont représenté jusqu’à 47 % des coûts pour une compagnie comme Ethiopian Airlines. Conséquence : de nombreux observateurs s’interrogent sur la capacité des nouveaux venus tels que Sénégal Airlines, Asky Airlines et Camair-Co, qui ont démarré leur activité avec un capital social d’environ 80 millions de dollars, à survivre à de telles situations.
Achats groupés
Certes, on observe une certaine prise de conscience de la nécessité de coopérer davantage et de développer plus de synergies entre compagnies pour réaliser des économies d’échelle. Mais il reste du chemin à parcourir. Les exemples de fusions réussies en Europe et aux États-Unis – British Airways et Iberia pourront, à terme, économiser jusqu’à 400 millions d’euros par an – commencent à inspirer les patrons de l’industrie aérienne africaine.
Réunis en juillet à Bamako, les membres de l’Association des compagnies aériennes africaines (Afraa) ont décidé de lancer à partir de l’année prochaine un programme d’achat groupé de carburant pour faire face aux coûts sans cesse croissants. Il s’agit peut-être là d’un premier pas vers une plus grande coordination entre les transporteurs africains et, pourquoi pas, vers d’éventuelles fusions permettant de créer des groupes capables de rivaliser à l’échelle mondiale.
