La conquête éclair d’Arik Air

Début octobre à Washington, l’avionneur américain Boeing a signé un contrat pour la vente de deux B747-8 Intercontinental, nouveau modèle destiné à concurrencer l’A380, le gros-porteur de son concurrent européen Airbus. Son client est africain : il se nomme Arik Air. Il s’agit d’une compagnie aérienne créée en 2004 au Nigeria par un homme d’affaires, Joseph Arumemi-Ikhide, qui a fait fortune dans l’agriculture et, surtout, dans les services à l’industrie pétrolière.

Avec cet investissement, Arik Air, dirigé par un homme maladivement discret sur ses moyens et ses résultats, est la première compagnie d’Afrique de l’Ouest à commander des avions neufs depuis très longtemps. La facture présentée par Boeing, si l’on se réfère aux prix catalogue du constructeur américain, avoisine les 635 millions de dollars (environ 456 millions d’euros). Le montant sera financé grâce à l’appui d’Afreximbank, au Caire, dont la mission est de promouvoir le commerce intra-africain. Les détails du prêt n’ont pas été communiqués.

« Notre stratégie à long terme : offrir des services de standards internationaux, avec des appareils de qualité qui apportent une meilleure économie d’exploitation », a indiqué Joseph Arumemi-Ikhide lors de la signature du contrat, le 6 octobre. À l’instar des principaux transporteurs subsahariens que sont Kenya Airways, South African Airways et Ethiopian Airlines, le groupe nigérian est à l’offensive. Il multiplie les ouvertures de nouvelles lignes sur les réseaux régionaux et intercontinentaux, et renforce sa flotte avec des appareils neufs. Ainsi, quand ses concurrents régionaux Senegal Airlines, Asky Airlines et Camair-Co opèrent avec des flottes de location de deux à cinq appareils, Arik Air possède une trentaine d’aéronefs, souvent achetés neufs.

Autre signe distinctif : la compagnie nigériane connaît une croissance rapide et a de grandes ambitions, parce qu’elle a su profiter au départ du potentiel de son marché domestique (le Nigeria compte 158 millions d’habitants). Rien que sur le plan national, Arik Air compte une vingtaine de destinations et a réussi à s’imposer comme l’un des leaders. Son principal concurrent, Air Nigeria (ex-Virgin Nigeria Airways puis Nigerian Eagle Airlines), assure huit destinations domestiques et a acheté, en août dernier, son onzième appareil, un Boeing 737-400. Depuis avril 2010, la compagnie, rachetée au milliardaire britannique Richard Branson, appartient à l’homme d’affaires nigérian Jimoh Ibrahim, patron de Global Fleet Group (assurances, banques, hôtellerie, immobilier, pétrole…) qui a démarré dans la distribution de carburant.

Bientôt à Bamako

Forte de cette base nationale solide, la compagnie s’est attaquée, dès 2008, au marché sous-régional et international. D’après Herbert Reichle, directeur général de l’allemand Lufthansa pour l’Afrique de l’Ouest, basé à Lagos, « Arik Air a une stratégie futuriste ». « C’est par exemple la première compagnie nigériane qui prévoit d’aller en Amérique du Sud, alors que toutes les autres se limitaient jusque-là aux liaisons avec Londres et les États-Unis », relève-t-il. Les échanges commerciaux entre le Nigeria et les pays de cette région sont en pleine croissance. Avec le Brésil par exemple, ils sont en constante progression et avoisinent les 10 milliards de dollars aujourd’hui, contre environ 8 milliards en 2008.

À l’international, le transporteur nigérian opère déjà à Londres, à New York et à Johannesburg. Mais il entend aussi développer de nouvelles liaisons avec Houston (États-Unis), Paris, Pékin, Abou Dhabi… Pour atteindre ses objectifs, la compagnie affirme avoir en commande, pour plus de 6 milliards de dollars, plusieurs appareils (Boeing B777, B787 et Airbus A340) dont les livraisons sont attendues au cours des dix prochaines années.

Une success-story nigériane

Tout a commencé en 2002, après la liquidation de la compagnie nationale Nigeria Airways. Homme d’affaires prospère, Joseph Arumemi-Ikhide achète alors son propre jet privé – un Hawker – pour ses déplacements à l’intérieur du pays. Cet avion servira aussi à ses partenaires de l’industrie pétrolière et gazière. Face à une demande croissante, il achète un deuxième jet et décide, en 2004, de créer une compagnie aérienne pour opérer des liaisons domestiques.

Auparavant, cet ingénieur mécanicien a travaillé pendant plus de dix ans dans des groupes pétroliers (Chevron, Shell, Agip), avant de créer en 1999 sa propre société, Rockson Engineering, spécialisée dans l’ingénierie, la fourniture d’équipements à l’industrie pétrolière et la construction de centrales énergétiques. À 62 ans, il est désormais à la tête de plusieurs entreprises, dont Ojemai Farms (agroalimentaire), et est considéré comme l’une des principales fortunes du Nigeria. Président d’Arik Air, il en a confié la direction générale à son fils Michael, 33 ans, en janvier 2010. S.B.

Outre Afreximbank, Arik Air compte parmi ses fidèles partenaires financiers le fonds d’investissement Africa Finance Corporation (AFC, détenu à 42,5 % par la Banque centrale du Nigeria). C’est déjà lui qui, en 2008, avait débloqué 100 millions de dollars pour financer l’expansion de la flotte du transporteur. Plus récemment, en juin, AFC a par exemple injecté 668 millions de dollars dans l’acquisition par Ethiopian Airlines de cinq Boeing 777-260.

Grâce à ce partenariat, Arik Air dispose, avec treize appareils, de la plus importante flotte de Boeing 737 (les aéronefs de 80 à 120 passagers les plus répandus sur le continent) en Afrique de l’Ouest. Un atout qu’il utilise notamment pour mener son offensive régionale. Après s’être posée dans des capitales anglophones de la sous-région (Accra, Freetown, Monrovia…), la compagnie nigériane, qui dessert aussi Dakar, met désormais le cap sur l’Afrique francophone. L’ouverture d’un Lagos-Bamako via Cotonou et Ouagadougou, d’abord annoncée pour le 11 octobre, est attendue début décembre. Le plan initial prévoyait deux liaisons par semaine à bord d’un Bombardier CRJ900 de 76 places. D’autres destinations comme Abidjan, Kinshasa et Niamey devraient suivre.

Reste une question : Arik Air peut-il absorber cette croissance tous azimuts ? En moins de six ans, la compagnie, qui annonce qu’elle aura transporté 3 millions de passagers en 2011 (déjà 6 millions de passagers depuis 2004), est devenue le plus grand transporteur privé d’Afrique de l’Ouest. « Une chose est de se développer, une autre de pouvoir absorber sa croissance, sachant que la moindre erreur peut être lourdement payée », indique le patron d’une compagnie ouest-africaine.

Or des erreurs, le transporteur en a déjà commis. « Au départ, ils ont voulu vendre toutes leurs destinations uniquement sur internet, sans passer par les réseaux traditionnels d’agences de voyages. Mais ils ont très vite compris qu’en Afrique cela allait être très difficile », explique le patron d’une agence de voyages au Mali. Résultat : pour l’heure, Arik Air n’est pas encore rentable. Le groupe, qui refuse de divulguer ses résultats, prévoit de dégager ses premiers bénéfices en 2012.

En moins de six ans, la compagnie, qui a transporté 6 millions de passagers depuis 2004, est devenue le plus grand transporteur privé d’Afrique de l’Ouest.

De plus, Arik Air doit s’attendre à une concurrence rude des transporteurs sous-régionaux. Air Mali et Air Burkina ont cessé les liaisons intercontinentales pour se concentrer sur le marché régional, ce qui les a rendus plus compétitifs. Senegal Airlines, Asky Airlines et Air Nigeria poursuivent aussi un développement sous-régional. Ainsi, sur la ligne Lagos-Bamako qu’il entend ouvrir en décembre, Arik Air devrait croiser, entre Lagos et Cotonou, Air Nigeria, qui y opère déjà huit vols par semaine. Le transporteur devra aussi rivaliser avec Air Burkina (quatre vols par semaine) et Kenya Airways (un vol) entre Cotonou et Ouagadougou. Enfin, sur la ligne Ouagadougou-Bamako, Arik Air devra parvenir à se faire une place aux côtés d’Air Burkina, d’Air Mali et de Senegal Airlines, déjà bien implantés.

Autre source d’inquiétude : la capacité de la compagnie nigériane à faire de l’aéroport Murtala-Muhammed de Lagos, sa principale base, un hub. « Cette infrastructure conçue il y a une trentaine d’années n’est pas adaptée. Les voyageurs en transit sont obligés de sortir et de refaire les formalités pour changer de vol », explique le porte-parole d’un loueur d’avions.

Cadres de grandes compagnies occidentales

Toutes ces interrogations sont balayées d’un revers de main en interne. « Le propriétaire du groupe s’est entouré d’anciens cadres de grandes compagnies occidentales », affirme Djibril Tabouré, le représentant d’Arik Air au Mali. Par exemple, le vice-président chargé du planning et du marketing, Bert van der Stege, est un ancien cadre de Lufthansa. Mais cela suffira-t-il à faire d’Arik Air un transporteur de référence en Afrique ? Une chose est certaine, la compagnie pourra bénéficier des perspectives favorables dans le ciel africain.

D’après l’Association internationale du transport aérien (Iata, organisation qui regroupe environ 230 compagnies représentant 93 % du trafic mondial), l’Afrique sera la deuxième région de plus forte croissance du secteur, après l’Asie, jusqu’en 2014 (+ 7 % par an). De plus, dans ses dernières estimations publiées fin septembre, l’Iata prévoit une amélioration dans les finances des compagnies africaines. Après leur avoir prévu une perte globale de 100 millions de dollars, l’organisation affirme que les transporteurs africains atteindront finalement l’équilibre en 2011.