Automobile : Ben Ali parti, le marché s’émancipe

Le clan Ben Ali en avait fait sa chasse gardée. « 80 % du marché de l’automobile était capté par les proches du palais de Carthage », affirme Férid Abbas, le PDG de Setcar, distributeur de Volvo. Une domination assise sur la pratique des quotas. Chaque début d’année, tous les concessionnaires tunisiens étaient informés du volume d’importations qui leur était alloué, dans la plus grande opacité. « Pendant plus de dix ans, l’administration a refusé de nous donner la moindre autorisation, avant de nous accorder une centaine de voitures en 2007 [précisément 180 véhicules, NDLR]. Cette quantité ne suffisait même pas à couvrir nos charges », témoigne Férid Abbas.

Une méthode officiellement justifiée par l’avantage donné aux constructeurs faisant le plus appel aux équipements fabriqués par les industries locales. L’exemple le plus flagrant de népotisme fut sans doute le traitement de faveur réservé à Sakhr el-Materi, gendre de l’ex-président, qui, pour la marque Kia, avait obtenu dès sa première année d’exploitation, en 2009, près de 2 000 véhicules, puis 3 000 en 2010. Sans compter les volumes acquis hors quotas : 1 300 lors du dernier exercice, selon nos informations. Soit en tout près de 10 % du marché.

2011, une transition

Quatre mois après la chute du régime Ben Ali, plus aucun concessionnaire ne veut entendre parler du système des quotas. « Le secteur doit être libéralisé », clame Khaled Ben Jemaa, patron de la Société de l’automobile et du matériel (SAM, distributrice des microbus et des 4×4 de marque Mitsubishi) et représentant des patrons du secteur. Un message entendu par le ministre du Commerce, Mehdi Houas, qui juge même ce fonctionnement contraire aux règles de l’Organisation mondiale du commerce (OMC). « Il n’y aura plus de problème d’équité, indique Naceur Oueslati, directeur général du commerce extérieur au ministère. L’année 2011 sera une période de transition. Pour ne pas déséquilibrer la balance des paiements, nous avons décidé de stabiliser le nombre de véhicules importés à 45 000 unités, mais leur répartition entre les marques a été confiée aux concessionnaires. »

Si le discours est bien rodé, le changement peine pourtant à se concrétiser. Transmis au ministère, l’accord trouvé par la majorité des distributeurs aurait été avalisé par l’État, mais serait à la fois l’objet de contestation de la part de certains concessionnaires et victime des lenteurs de l’administration pour sa mise en application. Il aboutit notamment à une baisse d’environ 25 % des volumes accordés à certaines entreprises ayant appartenu aux proches de Ben Ali et depuis confisquées par l’État, comme Ennakl (Volkswagen, Audi), Alpha International (Ford) ou City Car (Kia) ; d’autres, comme General Motors (Opel et Chevrolet), auraient obtenu au contraire une forte augmentation, jusqu’à 500 %.

Inertie

Certaines voix parmi les concessionnaires s’élèvent pour dénoncer l’inertie de l’administration. « Nous avons été spoliés pendant des années, on ne voudrait pas que le gouvernement de transition continue d’accorder des privilèges à ces sociétés, sous prétexte qu’il devra à terme les vendre pour son propre compte », plaide un distributeur sous le couvert de l’anonymat. Difficile de croire en effet que l’État ne soit pas tenté de préserver la santé financière de ces entreprises, qui, en outre, emploient près de 3 000 personnes.

Dans l’attente de l’ouverture totale à la concurrence, dès 2012 selon le ministère du Commerce, le secteur reste dominé par les ex-marques du clan Ben Ali. Au premier trimestre 2011, Ford se taille toujours la part du lion, avec 951 véhicules vendus (14,7 % des volumes), suivi de Volkswagen (14,4 %), Peugeot (11,85 %) et Kia (8,9 %). À l’autre extrémité, Opel, Dacia et Volvo représentent à eux trois seulement 1,5 % d’un marché en très forte baisse.

« Avec la révolution, l’économie est à l’arrêt, et nous aussi. Cette année, nous ne pourrons pas écouler 45 000, mais au mieux 30 000 véhicules », confirme Khaled Ben Jemaa. Au mois de mars, les ventes des concessionnaires étaient en recul de 44 %. Avec des chutes atteignant 82 % pour Renault, 69 % pour Volkswagen et 61 % pour Mercedes. Si la contre-performance de la marque française s’explique par une rupture de stock au premier trimestre, les constructeurs allemands sont quant à eux également victimes de leur proximité avec la famille Ben Ali.

Le transport public se rebiffe.

Attribué en 2009 à des concessionnaires appartenant à des proches de Ben Ali, le renouvellement des bus des sociétés publiques de transport tunisiennes est la parfaite illustration des pratiques népotiques de l’ancien régime. Au total, l’affairisme du « clan » au pouvoir aurait induit un surcoût d’environ 14 millions d’euros, sur un marché estimé à 150 millions d’euros pour l’achat de 1 000 bus. « Sur chaque exemplaire, notre prix était inférieur de 50 000 dinars [25 000 euros, NDLR], mais c’est quand même Ennakl, propriété de Sakhr el-Materi, qui a décroché le gros des commandes », confirme Férid Abbas, distributeur Volvo, retenu pour fournir des bus articulés. Ce temps est révolu : plus question, pour les entreprises publiques de transport, d’assumer les dérives de l’ancien régime. Certaines refusent même de payer les bus commandés, mettant en difficulté les concessionnaires autrefois privilégiés et aujourd’hui confisqués… par l’État. Bref, un vrai casse-tête pour les autorités. J.C.

La survie de certaines sociétés est-elle menacée ? Non, répondent les intéressés. Assurés de conserver le marché du service après-vente et de la pièce de rechange grâce à l’entretien du parc existant, soit 20 % à 30 % de leur chiffre d’affaires, tous les concessionnaires affirment pouvoir attendre des jours meilleurs, même si le trou d’air dure plus d’une année. L’autre raison de cet optimisme tient au fait que beaucoup de sociétés de distribution sont détenues par des groupes diversifiés comme Loukil (Citroën, Mazda), Mzabi (Renault-Nissan) ou Setcar (Volvo), qui leur procurent une bonne assise financière. D’ailleurs, aucun n’envisage officiellement de réduire ses effectifs. « Nos 150 salariés ont en moyenne vingt ans d’ancienneté. Nous organisons le travail différemment, avec des journées plus courtes, mais il n’est pas question de mettre nos collaborateurs au chômage », réagit Khaled Ben Jemaa.

Période de calme

En outre, cette période de calme est propice à l’élaboration de nouvelles stratégies. Pour les représentants de Toyota, Nissan, Mitsubishi ou Mazda, la priorité est d’élargir leur gamme. D’autres font le pari de nouveaux constructeurs. « Le chinois SAIC [Shanghai Automotive Industry Corporation, NDLR] a repris la production des marques Rover et MG, mais à un prix inférieur de 30 % à 40 %. Nous sommes très intéressés par la Rover 75 et par un modèle proche de la Mini vendu par BMW. Ces trois dernières années, la Chine a beaucoup progressé », explique Khaled Ben Jemaa.

Distributeur historique de Rover et MG en Tunisie, l’homme d’affaires se verrait bien être le premier à importer des véhicules chinois. Selon le ministère, aucun obstacle ne s’y oppose. Les seules conditions à remplir par les concessionnaires après 2011 concerneront le respect des normes de sécurité et la capacité à entretenir le parc de véhicules vendus. De bonnes dispositions que devra confirmer le gouvernement tunisien aux manettes après la période de transition.