Le TGV Tanger-Casablanca en sept points

C’est en 2015, si le planning prévu par l’Office national des chemins de fer (ONCF) est respecté, que les rames conçues par le français Alstom et assemblées au Maroc relieront Tanger à Casablanca (voir carte ci-dessous), en 2 heures 10, avec des pointes à 320 km/h entre Tanger et Kenitra, la première portion qui passera à la grande vitesse.

Depuis la décision marocaine de se lancer dans ce projet de 1,8 milliard d’euros pour le premier tronçon (voir carte), l’ONCF, piloté par Mohamed Khlie, ingénieur tangérois rigoureux, s’est mis en ordre de bataille. Les sous-traitants marocains commencent à se positionner sur les premiers appels d’offres concernant la réalisation des études et les travaux de génie civil.

Mais si l’enthousiasme domine au sein de ce projet industriel majeur, des voix s’interrogent sur le bien-fondé de certains choix, et d’aucuns s’inquiètent d’un TGV bénéficiant surtout à une élite et rendant le pays dépendant d’un modèle importé de France. Entre ces craintes et l’ardeur de l’ONCF à défendre le projet, décryptage des forces et faiblesses du TGV marocain.

Grande vitesse, le bon choix

Grâce au TGV, l’ONCF compte réduire à 2 heures 10, en 2015, le temps de trajet Casablanca-Tanger, qui dure actuellement 5 heures 45. Mais aujourd’hui, pour aller en train de Tanger à Casablanca (350 km à vol d’oiseau), la ligne de chemin de fer suit un tracé qui date du protectorat et fait un détour de 70 km par la région de Sidi Kacem. Le choix de construire une nouvelle voie directe paraît donc logique, mais celui de la grande vitesse est moins évident : « Avec un train classique passant le long de l’Atlantique, il est possible de réduire le trajet à 3 heures. Par conséquent, le gain de temps réel apporté par le TGV n’est pas si important que cela », estime Ahmed Damghi, ingénieur spécialisé dans le ferroviaire, qui pilote un rapport sur le sujet au sein de Capdema, une association proche du Mouvement du 20 février. Toutefois, en 2030, après l’aménagement de la seconde portion Kenitra-Casablanca, le temps de transport devrait tomber à 1 heure 30 entre Casa et Tanger.

Des équipes compétentes

Les équipes de l’ONCF disposent d’une solide culture ferroviaire, bâtie depuis 1911. L’entreprise publique a fortement amélioré sa qualité de service au cours de ces cinq dernières années, notamment avec la mise en place des liaisons express régionales. Une équipe « grande vitesse » de 60 personnes s’est installée dans un bâtiment à part, au sein du siège de l’entreprise publique, à Rabat-Agdal. Vingt-cinq consultants français de la Société nationale des chemins de fer (SNCF), le premier exploitant du TGV, l’ont rejointe.

En France, à La Rochelle, les ingénieurs et les techniciens d’Alstom planchent sur les adaptations à apporter aux quatorze rames commandées. « Au Maroc, on travaille pour une entreprise qui sait exploiter un réseau. Nous parlons le même langage », affirme François Lacôte, directeur technique du groupe, qui juge que la coopération est plus facile qu’avec ses nouveaux clients singapouriens et anglais, qui ont une culture technique différente. À la différence de la Chine, qui a opté pour un développement local et dont le TGV a connu un grave accident le 23 juillet, le Maroc a choisi un produit à la sécurité éprouvée et est bien accompagné pour le mettre en œuvre.

Des investissements lourds

Le royaume a prévu d’investir au total environ 3 milliards d’euros dans des lignes à grande vitesse. Un montant considérable qui représente plus que ce que l’ONCF a investi en vingt ans dans les lignes classiques. Or, en France, le pays dont s’inspire le Maroc, l’endettement lié aux investissements massifs dans le TGV (37 milliards d’euros pour Réseau ferré de France) fait débat. Selon le cabinet de l’École polytechnique fédérale de Lausanne, qui a effectué un audit du réseau en 2005, la préférence pour le TGV s’est faite au détriment de l’entretien des lignes classiques : « Si la situation actuelle devait perdurer, il ne subsisterait à l’horizon 2025 qu’un tiers du réseau ferré français », diagnostique-t-il.

Le coût de chaque rame marocaine est estimé à 28 millions d’euros, le même tarif que pour la SNCF. Interrogé sur ces prix, Alstom indique que le royaume bénéficie des économies d’échelle déjà réalisées en France. Pour Ahmed Damghi, ce prix est trop élevé : « Le Regiolis d’Alstom ou le Railjet de Siemens [nouveaux modèles de trains express régionaux, NDLR], dont les rames coûtent autour de 10 millions d’euros, auraient tout aussi bien fait l’affaire, avec une vitesse maximale honorable de 200 km/h pour ce dernier », juge-t-il.

Plus rentable à l’usage

C’est l’argument majeur qui a fait mouche à l’ONCF. « Le TGV choisi occasionne à l’investissement un surcoût de 30 % par rapport à une ligne classique, mais, sur la durée d’exploitation [quarante ans], il est plus rentable pour un trafic important », confiait Mohamed Khlie à Jeune Afrique en mars 2010. « Même avec deux étages, notre TGV ne coûte pas plus en entretien que la génération précédente et use même moins les voies », complète François Lacôte.

Et les passagers ?

L’objectif de 6 millions de passagers annuels annoncé par l’ONCF sur le seul TGV est ambitieux. L’entreprise défend sa capacité à générer du trafic, qui est passé de 18,5 millions de passagers en 2004 à 31 millions en 2010. Quant au prix du billet Casa-Tanger il n’augmentera que d’environ 17 dirhams (1,50 euro) selon l’ONCF ; il sera donc accessible au Marocain moyen.

Pourtant, certains jugent ces chiffres surestimés. « Les hauts fonctionnaires du ministère français des Transports et de Systra [filiale commune de la RATP et de la SNCF chargée des études à l’international, NDLR] qui ont participé aux premières études ont gonflé les chiffres pour favoriser Alstom », estime Marc Fressoz, auteur de Faillite à grande vitesse (en librairie le 22 septembre), qui consacre un chapitre au dossier marocain. « En France, d’après une étude du think-tank Terra Nova, 70 % des voyages en TGV sont réalisés par les 50 % de la population les plus aisés. Par conséquent, avec le niveau de vie moyen des Marocains et la taille de Casablanca et de Tanger, plus modestes que Paris et Lyon, le pari sera difficile à tenir », estime Ahmed Damghi, qui reconnaît toutefois que le TGV renforcera l’attrait touristique du royaume.

Bonnes performances techniques

Le TGV marocain roulera à 320 km/h. Ce n’est pas le plus rapide d’Alstom – son AGV circule à 360 km/h. Mais il permet un bon compromis entre le nombre de passagers et la vitesse, par rapport aux modèles de Siemens et de Bombardier. « La configuration en duplex permet d’accueillir jusqu’à 550 personnes à bord, soit 40 % de plus que notre TGV de plain-pied précédent, et ce avec un niveau de sécurité renforcé et un confort accru », affirme François Lacôte.

Trop de dépendance financière et technique

Pour Alstom, qui rencontre des difficultés à vendre ses TGV, le projet marocain, décroché sans appel d’offres auprès de ses concurrents, est une aubaine. Même s’il a fait grincer des dents son principal concurrent, Siemens, qui a fait du lobbying pour empêcher un prêt de 400 millions d’euros de la Banque européenne d’investissement au projet marocain. Après son échec à remporter le contrat des rames de l’Eurostar (600 millions d’euros) en octobre 2010 et ses difficultés face à un consortium d’entreprises espagnoles pour le contrat du « TGV des pèlerins » saoudien (7 milliards d’euros), le géant français avait bien besoin d’un projet à grande vitesse pour exister à l’international.

Et « Alstom sait bien qu’ensuite d’autres contrats suivront au Maroc », juge Ahmed Damghi, qui craint une dépendance technologique, mais aussi financière envers la France. Car, même si des financiers, notamment koweïtiens, sont présents au tour de table, l’enveloppe accordée par la France, directement ou via l’Agence française de développement (AFD), dépasse les 800 millions d’euros. Dont 625 millions de prêts étatiques.