Infrastructures : petits moyens et grands projets au Sénégal

Le président Abdoulaye Wade veut graver dans la pierre l’empreinte de son passage aux affaires. Ce rêve – qu’il partage avec nombre de ses homologues – se lit dans les grands travaux qu’il a projetés et qui sont, pour les plus importants, en cours d’exécution.

La construction d’un nouvel aéroport, à Diass, à 45 km à l’est de Dakar, est l’un des plus grands défis de son second mandat. Complexe moderne à l’architecture futuriste, l’aéroport international Blaise-Diagne (AIBD), qui porte le nom du premier député africain à l’Assemblée nationale française, a une emprise de 2 600 hectares ; une immensité, comparée aux 800 ha de l’aéroport international Léopold-Sédar-Senghor (AILSS), l’infrastructure historique du pays, dont l’activité doit cesser une fois l’AIBD achevé.

Décalage horaire

L’AIBD est conçu pour ne souffrir aucune comparaison en Afrique subsaharienne. Il répondra aux standards européens et américains, sera doté de deux pistes de 4 000 m sur 45 m, qui pourront accueillir les gros-porteurs d’aujourd’hui comme ceux de la génération à venir, et abritera toutes les fonctions connexes (services commerciaux, maintenance des appareils, stockage et conservation de produits frais, etc.).

D’une capacité annuelle initiale de 3 millions de passagers et de 80 000 mouvements d’aéronefs, extensible par modules, le nouveau complexe devrait, selon les estimations, absorber un trafic de 54 000 tonnes de fret en 2020. Comparativement, en 2010, l’AILSS a enregistré un trafic d’un peu plus de 1,7 million de passagers, 24 000 t de fret et 44 000 mouvements d’appareils. L’ouvrage, d’un coût global de 350 millions d’euros, a pour concepteur et constructeur Saudi Bin Ladin Group, pour gestionnaire l’entreprise allemande Fraport AG (qui gère notamment les aéroports de Francfort, du Caire, de New Delhi et de Lima) ; la banque française BNP Paribas et la Banque marocaine du commerce extérieur (BMCE) conduisent la coordination bancaire finançant le projet. Le tout, bien entendu, sous l’égide de l’Agence nationale chargée de la promotion de l’investissement et des grands travaux (Apix).

Pour autofinancer partiellement le projet, l’État a créé une nouvelle taxe, la redevance de développement des infrastructures aéroportuaires (RDIA), qu’il perçoit depuis le 1er avril 2005.

Si le financement est officiellement bouclé, et alors que la livraison de l’aéroport était prévue pour la fin de 2011, il ne sera pas opérationnel avant l’échéance présidentielle de février 2012. Et le volontarisme du chef de l’État ne pourra rien y changer. En effet, selon un cadre expatrié du groupement Studi International-Sofreavia-Saci, sélectionné pour assurer la mission d’assistance à maîtrise d’ouvrage, « l’aéroport ne peut, au mieux, ouvrir ses portes que début 2014. D’ici l’année prochaine, il n’est possible que de terminer le mur de protection (un ouvrage sensible et délicat à ériger), et ce à condition que le chantier fonctionne en continu. Les travaux sur la tour de contrôle et les pistes ne peuvent être achevés avant 2013. Ensuite seulement, conformément aux normes de sécurité qui régissent la navigation aérienne, l’ouvrage accueillera des vols tests pendant un an avant de pouvoir être homologué ».

Le nouvel aéroport semble donc parti pour entrer en service dans trois ans. Au moment même où devraient s’achever les travaux de l’autoroute qui y mènera.

Présentée comme l’un des plus importants « grands projets du chef de l’État », l’autoroute à péage Dakar-Diamniadio est une vieille idée – des études d’exécution détaillées avaient déjà été élaborées en 1978. Aujourd’hui, alors qu’entrer et sortir de la capitale est devenu un véritable chemin de croix, il était temps d’exhumer une bonne fois pour toutes le projet des cartons.

L’objectif est triple. Il s’agit d’assurer un déplacement rapide des personnes et des marchandises vers et depuis Dakar en améliorant la mobilité dans l’agglomération, mais aussi de connecter le centre-ville, le futur aéroport de Diass et la future Cité des affaires (prévue sur le site de l’aéroport actuel). Enfin, l’autoroute aura pour effet de stimuler la mise en œuvre d’une politique de développement urbain à l’extérieur des zones saturées de la presqu’île du cap Vert, dont elle va devenir la colonne vertébrale.

Sur la bonne voie

Les travaux de cette route de deux fois trois voies, d’une longueur de 34 km – dotée de viaducs, ponts et échangeurs -, ont déjà bien avancé. Le premier tronçon (Malick Sy-Pikine, long de 12 km) est ouvert à la circulation depuis août 2009. Celui restant (Pikine-Diamniadio, 22 km) va être achevé en deux phases (Diamniadio-Keur Massar puis Keur Massar-Pikine) d’ici fin 2013 – au lieu de 2012.

Le coût global, estimé à 380,2 milliards de F CFA (580 millions d’euros), est entièrement mobilisé. L’essentiel du financement (319,2 milliards de F CFA) est fourni par l’État sénégalais et ses partenaires (Banque mondiale, Agence française de développement, Banque africaine de développement…). Le groupe français Eiffage, constructeur et concessionnaire du projet, a apporté quant à lui 61 milliards de F CFA – dont 40 milliards prêtés, entre autres, par la Société financière internationale, la Banque ouest-africaine de développement et la CBAO. En vertu de la concession BOT (build, operate and transfer) passée avec l’État, il assurera l’exploitation de l’ouvrage pendant trente ans.

Si la livraison de l’aéroport et de l’autoroute est quelque peu retardée, leurs chantiers sont bien avancés. Ce qui n’est pas le cas d’autres grands travaux, comme le chemin de fer à écartement standard, censé désenclaver le pays et faciliter les exportations vers les marchés de l’Union économique et monétaire ouest-africaine (UEMOA), qui reste à l’état de projet. Ou la Cité des affaires, qui attend l’ouverture de l’aéroport de Diass pour que sa construction sur le site de l’aéroport Léopold-Sédar-Senghor redevienne d’actualité – ou pas.