Le port du IIIe millénaire
La métropole du Nord marocain mise sur une logistique ultramoderne pour s’imposer comme un pôle majeur du trafic euro-méditerranéen.
Publié le 1 août 2005 Lecture : 2 minutes.
Situé en plein détroit de Gibraltar, juste en face d’Algésiras, le futur complexe portuaire de Tanger-Méditerranée devrait être bientôt un point incontournable pour le transbordement de conteneurs entre l’Amérique et l’Europe d’une part, et entre le Moyen-Orient et l’Asie de l’autre. Avec un tirant d’eau de 16 à 18 mètres et une capacité totale de 3 millions de conteneurs à l’horizon 2020, il sera capable d’accueillir les gros navires de 8 500 conteneurs. Sa mise en service est prévue pour juillet 2007 et, vu l’avancée des travaux, la promesse sera tenue. Bref, le nouveau site n’aura plus rien à voir avec l’actuel port de Tanger, qui totalise un trafic annuel de 200 000 conteneurs, pour un volume global de 3,4 millions de tonnes de fret.
« Jamais projet n’est sorti aussi rapidement du chapeau au Maroc ! » confirme-t-on dans les milieux diplomatiques. L’agence TMSA, qui a autorité sur ce projet et sur la zone de 500 km2 qu’il recouvre, est en effet totalement indépendante de l’Office national des ports et fait ses choix en fonction d’objectifs qui dépassent la sphère nationale. Inutile de le nier, Tanger-Med va concurrencer le port de Casablanca, actuellement engorgé. Plus rapide, ses tarifs de manutention à l’échelle européenne (environ 70 euros par conteneur) seront aussi largement inférieurs à ceux appliqués ailleurs au Maroc (près de 164 euros).
Là aussi la gestion a été confiée à des opérateurs privés. Celle de 800 mètres de quai à conteneurs l’a été à Maersk-Sealand en novembre dernier, pour une durée de trente ans, avec un cahier des charges très strict : investir 150 millions d’euros d’ici à 2010 et garantir un trafic de 1,5 million d’EVP sous peine de déchéance du contrat. Contrairement au schéma rencontré dans d’autres ports africains, ce géant maritime, principal opérateur du port concurrent d’Algésiras (aujourd’hui saturé) n’aura pourtant pas le monopole ; par souci de concurrence, il n’a pas été autorisé à concourir pour la concession des 800 autres mètres de quais.
À côté du transbordement, les autorités marocaines misent également sur le développement de l’arrière-pays, avec la réalisation d’un ensemble d’infrastructures de connexion (autoroute, voies express, connexion au réseau ferroviaire national). Parallèlement, le projet intègre la création de trois zones franches : logistique, industrielle et commerciale. La première s’étendra sur une superficie de 130 hectares et sera consacrée aux activités de post-transformation. Située à 20 kilomètres du port, la deuxième accueillera sur 600 hectares des industries légères orientées vers l’exportation. Enfin, la troisième, dédiée aux activités commerciales, sera implantée près de Fnideq, à 15 kilomètres du port. La gestion de ces zones franches a été accordée de gré à gré au leader mondial, le groupe émirati Jebel Ali Free Zone International (Jafzi). Les autorités marocaines espèrent à terme relancer l’activité de la région Nord, longtemps laissée à l’abandon, minée par la pauvreté et la grande délinquance. Les promoteurs du projet, pour leur part, prévoient la création de 112 000 emplois au total, directs et induits.
Autre point intéressant : le nouvel ensemble va récupérer l’activité commerciale du port actuel, qui se consacrera dès lors au seul trafic passager (2,5 millions de personnes par an). La ville est devenue le passage obligé des gros camions de marchandises, qui vont être déviés vers le futur port. Tanger pourra donc retrouver son calme et, pourquoi pas, se recentrer sur sa vocation touristique perdue.
