« L’affaire du siècle ? »

Elle se négociait depuis plusieurs mois, mais ne s’est conclue que le mardi 25 mars et n’est devenue officielle et publique que le lendemain.
Lorsqu’elle sera connue de tous et commencera à produire ses effets, elle fera beaucoup de bruit.
Je crois même pouvoir dire que le 25 mars 2008 deviendra une date mémorable dans l’histoire économique de ce XXIe siècle.

Ce jour-là donc, à Londres, Ford, le grand constructeur américain d’automobiles et de camions, créé il y a plus d’un siècle et aujourd’hui encore numéro trois mondial, s’est résolu à vendre à l’indien Tata Motors deux de ses marques les plus prestigieuses, Jaguar et Land Rover.
Il les avait rachetées il y a plusieurs années aux industriels britanniques qui les avaient créées, mais, pas plus qu’eux, il n’était parvenu à en équilibrer la gestion. Il a donc passé la main à Tata, connu en Inde et dans le reste du monde pour son sérieux, mais dépourvu de tout savoir-faire en matière d’automobiles haut de gamme.

Je pense que ce deal extraordinaire fera date, parce qu’il est, à ma connaissance, sans précédent dans l’histoire industrielle : lorsqu’il a absorbé Arcelor en juillet 2006, Mittal Steel, de Lakshmi Mittal, autre Indien, n’a fait en effet que s’agrandir et acquérir un pan supplémentaire d’une industrie qu’il connaissait bien et dominait déjà.
Il en va de même du chinois Lenovo lorsqu’il a acquis l’activité portable d’IBM.

La démarche de Ratan Tata, patron de Tata Motors, est foncièrement différente : il a payé un prix très élevé – un peu plus de 2 milliards de dollars qu’il a empruntés à un consortium de banques ! -, il a accepté des clauses dures afin d’acquérir deux marques de voitures parmi les plus avancées au monde, certes, mais aussi les plus difficiles à fabriquer et à vendre – l’une, Jaguar, plus que l’autre – avec en tête un objectif stratégique : apprendre à faire ce que ses ingénieurs et les autres industriels indiens ne savent pas encore faire.

Quant au vendeur, Ford, il est le premier industriel euro-américain – blanc – à accepter de céder une industrie d’avant-garde avec ses usines, son personnel, ses bureaux d’études, son management, ses marchés et ses décennies d’expérience à un grand industriel – « de couleur » – basé dans l’ex-Tiers Monde, capable de devenir, à terme, un redoutable concurrent.
Parce qu’ils n’ont pas bénéficié d’un tel transfert de technologie, les industriels japonais de l’automobile ont mis un demi-siècle pour rattraper les Euro-Américains.
Grâce au « deal » qu’il vient de réaliser (parce que Ford, de son côté, pense y avoir trouvé son compte), Tata Motors et l’Inde avec lui ont toutes chances de devenir un des « cinq grands » de l’automobile mondiale plus rapidement : d’ici à une ou deux décennies.

S’il n’a pas la réputation d’être un bon médecin des maladies économiques, le Fonds monétaire international (FMI) élabore les études économiques les plus fiables du monde.
Il vient précisément d’en publier qui classent les pays en deux catégories :
– ceux qui voient leur poids économique et leur part dans l’économie mondiale augmenter ;
– et ceux qui, au contraire (ne progressant pas assez vite), sont en déclin relatif, enregistrent une diminution de leur importance dans l’économie mondiale.
Le tableau ci-dessous, établi d’après les chiffres du FMI, présente, d’un côté, les six pays qui ont vu leur part dans l’économie mondiale s’accroître le plus depuis l’an 2000, et, de l’autre, les six qui n’ont pas pu empêcher la leur de diminuer de manière significative, dans le même temps.

Ces derniers – cinq euro-américains et le Japon – étaient en tête du classement mondial : ils ont donc de la marge et peuvent se permettre de continuer à perdre de leur poids relatif, sans être menacés de se trouver dans la misère. Mais ce siècle devrait être celui de leur déclassement.
Quant à ceux dont la part dans l’économie mondiale s’accroît depuis le début du siècle, ils sont – hormis la Russie et l’Ukraine, qui ont commencé à se remettre de la chute du communisme – asiatiques (dont deux musulmans). Ils remontent lentement à la surface après une éclipse de trois siècles pour les uns, davantage pour les autres.

Les usines de Jaguar et de Rover produisent 300 000 voitures par an et emploient seize mille personnes, pour la plupart britanniques. Elles resteront pour plusieurs années encore au Royaume-Uni mais relèveront de Tata Motors et fonctionneront désormais sous présidence indienne.
Pour mesurer l’ampleur (psychologique) d’un tel changement, il faut imaginer Citroën vendu par son propriétaire français, Peugeot, à un industriel algérien, ou bien Alfa Romeo cédé par Fiat à un opérateur libyen

Oui, je sais. Ni en Algérie, ni, a fortiori, en Libye, il n’y a d’industriel comparable à Tata en mesure de prétendre à un transfert de cet ordre.
Et, malheureusement, il n’y en aura pas de sitôt.
Cette différence mesure à elle seule le chemin déjà parcouru par l’Inde, la Chine, la Malaisie et quelques autres pays de l’ex-Tiers Monde, généralement asiatiques, qui ont accroché leurs wagons à la locomotive du progrès.
Et la très longue route qui se déroule devant tous les autres, les plus nombreux.