Mise en boîte
Publié le 30 juillet 2007 Lecture : 2 minutes.
Près de huit milliards de tonnes de marchandises ont sillonné les mers l’année dernière. Deux milliards de tonnes de plus qu’en 2000 ; deux fois plus qu’en 1995. Ce total se découpe en trois parties presque égales : des hydrocarbures, des matières premières (du cacao à la bauxite) et le reste : des automobiles aux téléviseurs, en passant par les articles de confection ou les meubles. Pour diminuer les coûts de manutention de ce dernier tiers, les transporteurs ont progressivement imposé l’usage de conteneurs de dimensions normalisées, en particulier sur les routes intercontinentales. Face à la croissance des échanges, les navires deviennent de plus en plus grands, capables d’emporter toujours plus de ces « boîtes ». Le même phénomène de gigantisme avait frappé les pétroliers dans les années 1980, mais la taille des tankers s’est stabilisée. En revanche, les porte-conteneurs ne cessent de grandir : de moins de 5 000 boîtes par bateau en 1995 à plus de 12 000 aujourd’hui.
Cette course à la dimension a bien sûr des conséquences importantes sur l’ensemble des opérateurs du transport maritime et, en particulier, sur les ports. Les quais doivent être plus grands, le chenal d’accès doit être plus profond et la manutention des conteneurs doit s’opérer dans les meilleures conditions de rentabilité. Pour bon nombre de ports africains, la mise à niveau des infrastructures permettant de remplir ces conditions réclame des investissements que le trafic géré ne justifie pas toujours. Cette contrainte explique la volonté affichée par bon nombre de pays de devenir un hub pour leurs voisins, en d’autres termes une plate-forme d’importation et d’exportation des marchandises nationales, mais aussi de celles des pays enclavés – les professionnels parlent d’hinterland – ou de ceux dont les infrastructures portuaires sont insuffisantes.
Comme le montre ce dossier, la stratégie est en marche dans plusieurs ports africains. L’intérêt manifesté par les investisseurs internationaux pour les mises en concession de terminaux spécialisés témoigne du bien-fondé de leur démarche. Il ne faudrait pas, pour autant, s’arrêter en si bon chemin. La rénovation des infrastructures portuaires n’est pas la seule condition du succès. Il faut aussi améliorer la desserte de l’hinterland et des voisins, donc les routes ou le chemin de fer qui y mènent. Il faut aussi prévoir l’avenir : le commerce mondial n’a pas fini de grandir et, avec lui, le nombre de conteneurs et de porte-conteneurs qu’il faudra gérer.
