Options pour tous
Les équipements de confort et de sécurité désormais accessibles au plus grand nombre.
Publié le 29 septembre 2003 Lecture : 5 minutes.
Il y a aujourd’hui près de 800 millions de véhicules dans le monde. Un nombre qui progresse d’environ 20 millions d’unités par an : 50 millions de voitures sont mises en circulation quand 30 millions sont retirées des routes. Celles qu’on met au rebut sont, pour la plupart, de vieux modèles à bout de souffle, techniquement dépassés, tandis que les voitures neuves bénéficient des progrès de la technologie en termes de performances, de confort, de sécurité. Résultat : la qualité moyenne des voitures s’améliore d’année en année. Cette amélioration est soutenue par la concurrence acharnée que se livrent les constructeurs pour atteindre un meilleur rapport qualité-prix de leurs produits. C’est ainsi que les équipements les plus sophistiqués ne restent pas longtemps réservés aux véhicules haut de gamme : très vite, on les retrouve sur les petites voitures, le développement des productions entraînant une réduction des coûts. Par ailleurs, chaque constructeur cherchant à conquérir de nouvelles couches de clientèle, les catalogues de toutes les marques s’étoffent par le lancement de véhicules différents : des voitures qui deviennent peu à peu accessibles à un plus grand nombre par le biais des marchés d’occasion.
Le premier bénéfice pour les utilisateurs résulte du progrès technique. Exemple : les freins. Jusque dans les années 1950, les voitures étaient équipées de freins à tambour. En 1953, Jaguar gagna les 24 heures du Mans avec le modèle C, équipé de freins à disque. Ce système, inventé en… 1901, par le Britannique William Lanchester, posait des problèmes techniques non résolus jusque-là : notamment la déformation des disques lorsqu’ils chauffaient, entraînant des blocages intempestifs. Une fois que ce problème fut résolu, l’application commerciale devint possible et, dès 1955, Citroën en proposa sur la DS 9. Très vite, les autres voitures haut de gamme furent équipées de freins à disque à l’avant. Aujourd’hui, les tambours ont disparu et l’ABS (système d’antiblocage des freins) est arrivé. Lancé en 1978 par Mercedes sur ses limousines, il équipe aujourd’hui toutes les voitures (au moins en option pour les plus petites). De plus, il s’est perfectionné, optimisant le freinage roue par roue, ce qui permet de garantir son efficacité en virage (lorsque le poids de la voiture est inégalement réparti sur chaque roue) ou quand le véhicule mord sur le bas-côté. Il est assorti, en haute et moyenne gammes, de l’aide au freinage d’urgence : si le calculateur détecte une forte pression sur la pédale de frein, il déclenche un freinage maximal, même si le conducteur relâche son effort, ce qui se passe souvent dans les situations extrêmes, où l’on a peur de freiner trop fort. Par ailleurs, les disques eux-mêmes voient leur efficacité croître avec l’apparition de matériaux nouveaux (composites), qui offrent une meilleure tenue à la chaleur.
L’électronique est également mise à profit pour l’antipatinage ou le contrôle de trajectoire (afin d’éviter un tête-à-queue dans un virage ou lors d’une manoeuvre d’évitement) : des dispositifs qui, peu à peu, gagnent l’ensemble des voitures. C’est également le cas avec l’ensemble des aides à la conduite. Citons d’abord l’ordinateur de bord, capable de donner en permanence la distance parcourue depuis le point de départ et la moyenne réalisée, la consommation instantanée et la consommation moyenne, l’autonomie en carburant, etc. Il y a aussi le régulateur de vitesse, qui permet de conserver une allure constante : pratique dans les pays où tout dépassement des limites autorisées entraîne le retrait du permis ! Mentionnons encore les systèmes de navigation par satellite, dont les tarifs sont actuellement à la baisse.
La démocratisation de ces technologies remonte à une quinzaine d’années tout au plus. Mais il n’y a pas que l’électronique qui progresse. Les organes mécaniques dans leur ensemble s’améliorent aussi. Les moteurs Diesel, par exemple, ont connu ces dernières années un progrès spectaculaire, grâce à l’adoption d’un système d’alimentation du carburant à très haute pression, dont il résulte un gain de puissance de 30 % à 50 % associé à une quasi-absence de pollution et à une réduction des vibrations et du bruit. Désormais, le moteur Diesel n’est plus réservé aux utilisateurs professionnels, aux taxis et autres grands routiers (en raison de sa plus faible consommation). Il équipe désormais nombre de véhicules haut de gamme (Alfa Romeo et Mercedes notamment). Aujourd’hui, les trois quarts des véhicules haut de gamme vendus en Europe et au Maghreb sont des diesels, ainsi que la moitié des modèles intermédiaires. Et ces proportions augmentent régulièrement.
En matière de confort et de sécurité passive, la tendance est la même. Sauf pour les ceintures de sécurité. Leur apparition dans les voitures, imposée par les États dans les années 1970, a concerné tous les véhicules en même temps : d’abord les véhicules neufs, puis l’ensemble du parc, aux places avant puis à l’arrière. Là où les ceintures ont suivi la tendance générale, c’est avec l’apparition des enrouleurs puis des prétentionneurs (qui tendent la ceinture dès le début du choc pour maintenir le passager en place) : ces dispositifs ont commencé par les voitures haut de gamme pour se généraliser ensuite. Les coussins gonflables ont fait de même : apparus en 1981 sur les Mercedes Classe S, ils se sont rapidement imposés dans toutes les voitures. Aujourd’hui, même les plus petites ont, de série, au moins deux airbags à l’avant. Autre aspect de la sécurité, la structure même des voitures. Minutieusement contrôlées, elles font l’objet de crash-tests qui incitent les constructeurs à améliorer la résistance des habitacles sur tous les modèles (voir encadré). Quant au confort, évoquons simplement la climatisation. Réservés dans les années 1960 aux belles américaines, les systèmes de refroidissement d’air sont maintenant disponibles, au moins en option, sur les plus petites voitures.
Enfin, la concurrence féroce que se livrent les constructeurs les conduit à lancer des produits attrayants à des prix compétitifs. Les cabriolets, par exemple, sont plus abordables depuis l’apparition de produits novateurs, comme la Peugeot 206CC (coupé-cabriolet), proposée deux fois moins cher que la voiture de référence sur ce créneau, la Mercedes SLK. Même les voitures de luxe se démocratisent : la Classe A de Mercedes a ouvert la voie, BMW va suivre avec la Série 1, sans oublier Rover, qui propose à des prix compétitifs des voitures au chic indéniablement british, faites de ronce de noyer et de cuir blanc.
