FAW, Dongfeng, Sinotruk, Shacman, Beiben, Foton, Youngman… Les camions chinois ont commencé à inonder le marché africain au début des années 2000 et le dominent aujourd’hui en quantité. « Quelle que soit sa qualité, quand le prix d’un 420 chevaux chinois est de 28 millions de F CFA [42 685 euros], contre 55 millions pour un européen, le choix est vite fait, et plus encore quand on n’a pas accès aux crédits bancaires », résume Youssouf Traoré, président du Conseil malien des transporteurs routiers (CMTR), qui précise toutefois préférer les produits européens, y compris d’occasion. Les statistiques étant rares, les observateurs se contentent d’estimations.

Rectificatif

Dans l’article intitulé « La Chine, un leader qui pèse lourd » (Jeune Afrique n° 2804 du 5 au 11 octobre 2014), le constructeur japonais Hino Motors, détenu par le groupe Toyota et dont les camions sont distribués au Maroc et en Algérie par le groupe Jameel, a été à tort présenté comme une entreprise chinoise. Jeune Afrique présente ses excuses aux intéressés.

La présente version de cet article a été amendée pour tenir compte de ce rectificatif.

Selon François-Xavier Thinet, vice-président du groupe Volvo pour l’Afrique subsaharienne, les constructeurs européens n’écoulent que 3 000 camions sur les 14 000 véhicules de plus de 6 tonnes (medium duty) vendus chaque année en Afrique de l’Ouest et en Afrique centrale.

Emmanuel Bia, qui distribue la marque Foton, estime que les camions chinois représenteraient 47 % du marché ivoirien des plus de 16 t (heavy duty). Le leader chinois, quant à lui, revendique la vente de 17 000 camions (medium duty et heavy duty confondus) en 2013 en Afrique, ce qui correspond à un quart de ses exportations et 20 % des exportations chinoises sur le continent. De son côté, Sinotruk aurait vendu, depuis 2011, 32 000 camions dans quarante pays africains, dont 10 000 au Nigeria, selon China Daily.

Les modèles européens : du luxe ?

Résultat, les leaders européens Renault, Mercedes et Man se concentrent sur leur gamme « premium », qui représente environ 1 300 camions de plus de 16 t en Afrique francophone, selon François-Xavier Thinet. En 2013, le groupe Volvo, sa filiale Renault Trucks en tête, y a livré 700 camions de plus de 6 t, dont 500 de plus de 16 t. Ses clients sont des filiales de groupes européens (Total, Sogea-Satom) ou des transporteurs locaux qui ont accès au crédit bancaire, voire au leasing.

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La logistique tire le marché au Cameroun, au Mali, au Ghana ou au Nigeria, alors que l’agriculture ivoirienne est plus friande de petits engins. Les clients de premium sont attachés à la productivité de leur outil de travail et bénéficient du service après-vente (SAV) mis en place par les partenaires des constructeurs. « Si l’on met bout à bout la performance économique, le SAV et la valeur de revente du véhicule, on peut estimer que le camion chinois devient 2 à 2,5 fois plus cher qu’un européen au bout de trois ans », argumente François-Xavier Thinet.

Les constructeurs européens se sont alliés à des partenaires chinois ou indiens pour fournir des camions d’un meilleur rapport qualité-prix.

Des alliances pour rivaliser

Mais les constructeurs européens ne peuvent se contenter de ces gammes premium. Ils se sont donc alliés, depuis plusieurs années, à des partenaires chinois ou indiens pour fournir des camions d’un meilleur rapport qualité-prix à des marchés en plein boom, grâce au transfert de technologie.

D’abord écoulés en Asie, ces véhicules se retrouvent de plus en plus en Afrique. Ainsi, depuis 2006, le constructeur italien Iveco s’est associé avec SAIC, en Chine, pour construire des poids lourds de marque Hongyan. Ceux-ci sont exportés vers le continent depuis 2012. Le groupe Volvo, en discussion en vue d’une alliance avec le chinois Dongfeng, fournit déjà à ses distributeurs (CFAO, SMT…) des camions légers de sa marque indienne, Eicher, afin de leur permettre de faire du volume.

L’allemand Man est, depuis 2009, actionnaire à 25 % de la société publique Sinotruk. Le constructeur Foton a, quant à lui, créé en 2012 une coentreprise avec Daimler (Mercedes) en Chine. Le groupe allemand disposait déjà de coentreprises indienne, Bharat-Benz, et japonaise, Fuso (Mitsubishi), dont Tractafric distribue les camions en Afrique. « Foton nous paraissait être la marque la plus sérieuse », explique Emmanuel Bia, qui distribue depuis 2012, avec son partenaire Alcopa, des camions de cette marque.

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« Certains concurrents chinois sont plus agressifs sur les prix, mais nous sommes sceptiques sur cette façon de travailler », souligne le patron belge, qui développe avec Africatrucks un réseau de SAV pour la marque, dont il a vendu environ 200 unités depuis le début de l’année.

Place aux usines d’assemblage

Cette concurrence, qui tire les prix et la qualité vers le bas, inquiète les plus grands constructeurs chinois, qui préféreraient développer une gamme intermédiaire entre le premium et le low-cost. C’est pourquoi, en plus des alliances sino-européennes, ceux-ci se lancent dans le développement de leurs réseaux et montent des usines d’assemblage.

Foton a ouvert une unité industrielle à Nairobi en juillet, le même mois que Faw à Port Elizabeth, en Afrique du Sud. En mai, Sinotruk s’est engagé avec Dangote Group dans la construction d’une usine de 5 000 véhicules par an au Nigeria. Déjà présent au Maroc en partenariat avec Somagec, Sinotruk pourrait ouvrir une autre unité d’assemblage à Dakar.

« Beaucoup de transporteurs utilisent ces camions et les apprécient, les boîtes de vitesses et les systèmes hydrauliques sont allemands, explique l’homme d’affaires et député Demba Diop Sy, qui porte le projet. Mais nous avons besoin d’une garantie de l’État pour réaliser le montage. » L’usine serait une source supplémentaire pour le Sénégal, le Mali ou la Côte d’Ivoire, qui réfléchissent à des programmes de renouvellement de leurs flottes de camions, archaïques. Leurs choix semblent se porter sur les véhicules chinois, dont l’achat peut être soutenu par Pékin. Même son de cloche chez Gaoussou Touré, le ministre ivoirien des Transports, qui avait visité, en 2012, une usine Mercedes, à Stuttgart, avant de faire machine arrière.