Bataille de l’air
Depuis la fin de l’embargo, le trafic est en plein boom en Libye. Et les deux compagnies publiques ne se font aucun cadeau.
Publié le 27 août 2007 Lecture : 2 minutes.
Après des années d’embargo, le renouvellement de la vieillissante flotte aérienne libyenne était très attendu par les constructeurs. Au mois de juin, la commande de 26 appareils par les deux compagnies publiques a confirmé le potentiel de ce marché : 15 Airbus pour Libyan Airlines (4 long-courriers A350-800 XWB, 4 A330-200 et 7 A320) et 11 pour Afriqiyah Airways (6 A350, 4 A350 et 3 A330 en option). Montant total des transactions : 3,6 milliards de dollars. À cela s’ajoutent les commandes fermes de 12 Airbus déjà passées par Afriqiyah, en juillet 2006, et les 3 Bombardier de Libyan Airlines attendus en septembre et octobre prochains.
Grosse déception, donc, pour Boeing. « Notre flotte n’est pas assez grande pour que nous puissions envisager de diversifier nos fournisseurs, explique le capitaine Sabri Abdallah, PDG d’Afriqiyah. Et si les relations avec les États-Unis s’améliorent, nous rencontrons toujours des problèmes de visa. Nous avons donc pensé à la logistique et à la formation de nos pilotes. Airbus nous a proposé le meilleur package. »
Dès sa création, fin 2001, Afriqiyah a ouvert de nombreuses escales en Afrique de l’Ouest avec des Airbus en leasing, tandis que Libyan Airlines, l’opérateur historique, se débattait avec une flotte obsolète et mal entretenue. En 2002, la nouvelle compagnie a inauguré une liaison Tripoli-Paris, alors que Libyan Airlines était toujours en attente de l’autorisation. Cassant les prix sur la plupart des destinations d’Afrique de l’Ouest et centrale, imposant peu à peu Tripoli comme un hub, Afriqiyah occupe avec Air Sénégal International la place laissée vacante par la défunte Air Afrique.
Elle sert aussi de relais vers le reste du monde : outre Paris, elle dessert Bruxelles, Genève, Amsterdam, Rome et Djeddah. Düsseldorf, Beyrouth, Istanbul et Dakar sont prévus d’ici à la fin 2007. L’ouverture d’escales régionales (Marseille, Bordeaux, etc.) est sérieusement envisagée. Les long-courriers assureront quant à eux, à l’horizon 2010, des liaisons avec Pékin, Shanghai, Bombay, New York et Houston.
Pour autant, Libyan Airlines n’est pas morte, comme en témoignent ses récentes commandes. Avant l’embargo, la « vieille dame » transportait près de 2 millions de passagers par an. Elle n’en a transporté que 850 000 en 2006, mais conserve une longueur d’avance sur sa concurrente (400 000). Reste que si le nombre d’appareils dont disposent les deux compagnies est actuellement à peu près équivalent, Afriqiyah devrait prendre l’avantage après les prochaines livraisons. « Nous espérons transporter 600 000 passagers en 2007 et 1 million en 2009 », assure la compagnie, qui a réalisé un chiffre d’affaires de 120 millions de dollars l’an dernier.
« Nos nouveaux avions vont nous permettre de mieux desservir l’Asie, l’Inde, la Thaïlande et la Chine », souligne pour sa part Abdallah Amed, directeur commercial de Libyan Airlines. À ce jour, cette dernière est plutôt spécialisée sur les lignes intérieures (alors qu’Afriqiyah ne dessert que Benghazi), mais assure également des liaisons avec l’Afrique du Nord (Casablanca, Alger, Tunis, Le Caire, Alexandrie), le Moyen-Orient (Amman, Damas, Djeddah, Dubaï, Istanbul), ainsi que Malte, Rome, Milan, Londres, Manchester, Vienne et Francfort.
À terme, cette concurrence entre pavillons libyens pourrait poser problème. « L’hypothèse d’une seule compagnie publique est examinée de près, avance Sabri, qui espère être en position de force au moment du choix. À défaut, une compagnie pourrait se spécialiser dans le long-courrier, l’autre dans les vols intérieurs et régionaux. »
