Alternatives lointaines
Le secteur consomme plus de la moitié de la production mondiale d’hydrocarbures. Les solutions alternatives sont loin d’être prêtes.
Publié le 3 janvier 2006 Lecture : 3 minutes.
Principal consommateur mondial de pétrole (51 % du total), le secteur des transports est donc directement menacé par la perspective de tarissement de cette source d’énergie. La date fatale se rapprochera d’autant plus vite que l’augmentation du nombre de voitures roulant sur la planète ne semble pas près de ralentir. En 2003 (dernières statistiques fiables), le parc automobile mondial s’élevait à 840 millions de véhicules. Un nombre en constante augmentation : on estime qu’aujourd’hui, on en est à quelque 880 millions (+ 10 %). En Europe, comme au Japon, il y a environ 600 véhicules pour 1 000 habitants et 800 aux États-Unis (voir infographie). En Chine, on n’en est qu’à 14 et en Inde à 6. Ces deux pays connaissent actuellement une forte croissance de leur parc, croissance qui devrait perdurer dans les années qui viennent. À supposer qu’ils reproduisent l’évolution qu’a connue la Corée du Sud, qui est passée de 25 véhicules pour 1 000 habitants en 1994 à près de 300 pour 1 000 dix ans plus tard, le nombre de véhicules en circulation sur la planète doublerait d’ici à 2020.
Depuis un siècle que l’automobile existe, les constructeurs se sont appliqués à réduire la consommation des moteurs. Disons plutôt à améliorer leur rendement. Jusqu’à la Seconde Guerre mondiale, il s’agissait de faire baisser la consommation et les nuisances. Depuis, peu de progrès ont été faits en ce domaine, mais les voitures ont pris du poids. Celles d’aujourd’hui sont plus lourdes et leurs moteurs aussi ; elles vont plus vite… et elles consomment donc autant.
Pour l’instant, la double préoccupation de la diminution des réserves de pétrole et l’augmentation de la pollution atmosphérique n’a pas changé grand-chose. Si les constructeurs travaillent tous sur les technologies nouvelles (de l’électricité à l’hydrogène en passant par le gaz), c’est sans véritable conviction. À cause de l’importance du parc actuel, les moteurs thermiques (essence et diesel) resteront prédominants pendant encore de nombreuses années. Pour cette raison, les solutions alternatives ne sont pas aussi nombreuses qu’on veut parfois le faire croire : la vraie solution de remplacement serait celle qui fonctionne aussi sur les moteurs de véhicules qui sont en circulation. C’est pourquoi le constructeur allemand BMW, par exemple, travaille sur le remplacement de l’essence par l’hydrogène et non pas sur l’utilisation de ce gaz dans une pile à combustible, alimentant un moteur électrique capable de mouvoir le véhicule. D’autres industriels travaillent sur les biocarburants, tels que Peugeot qui prône l’utilisation du diester, dérivé de l’huile de colza, en substitution du gazole, et du bio-éthanol à la place de l’essence. Ou de Ford, qui commercialise dans certains pays des voitures à bicarburation essence-éthanol. Nombre d’automobilistes utilisent déjà ces biocarburants : en France, il y a déjà 5 % de diester dans le gazole ; au Brésil, les stations-service sont équipées de pompes délivrant de l’éthanol.
Seul le japonais Toyota a défini une vraie stratégie de remplacement avec ses motorisations hybrides, adjoignant un moteur électrique à un moteur thermique. Cette solution présente un avantage supplémentaire : la diminution de la consommation d’essence, de l’ordre de 40 % à performances égales. Mais, pour l’instant, ce système ne fonctionne qu’avec un moteur à essence, ramenant le coût d’utilisation du véhicule à celui d’un diesel pour un surcoût comparable. L’avènement d’une solution diesel-électricité pourrait être décisive, et plusieurs groupes y travaillent. De toute façon, l’hybride est réservé aux moyennes et grosses voitures, pour une question de poids (35 kg de batteries sur la Toyota Prius) et d’encombrement (les deux moteurs prennent de la place). D’autres solutions sont également à l’étude. Citroën a par exemple développé un modèle C3 qui roule au gaz naturel. Encore faudrait-il revoir complètement le réseau de distribution de cette source d’énergie pour qu’elle soit disponible sur toutes les routes. De même pour l’hydrogène. Quant à la voiture totalement électrique, il faudrait en plus réduire le poids et l’encombrement des batteries : aujourd’hui, elles pèsent plus de 100 kg et remplissent le coffre.
Le plus facile à mettre en oeuvre, et donc le plus probable, réside dans un passage progressif, en douceur, du pétrole aux biocarburants : point besoin de changer de moteurs ni de réseaux de distribution. En parallèle, sur les voitures les plus grosses, le développement des solutions hybrides permettra de contenir la consommation à des niveaux raisonnables et de réduire les nuisances. Technologiquement, les constructeurs sont prêts ou peuvent l’être rapidement. Voilà qui est rassurant.
