Doraleh, chantier emblématique
L’inauguration de ce nouveau port devrait doper l’ensemble des secteurs d’activité.
Publié le 26 juin 2006 Lecture : 5 minutes.
Le 1er juin 2006 est une date à marquer d’une pierre blanche : c’est ce jour-là en effet que le premier pétrolier a accosté dans le nouveau complexe portuaire de Doraleh, situé à une dizaine de kilomètres de la capitale et géré par la société Horizon Terminals Ltd. Lancé avec le soutien de Dubaï, cet investissement de 250 millions de dollars constitue l’un des plus importants projets d’infrastructure jamais réalisé en Afrique de l’Est. Plus sûr, car localisé à la périphérie de la ville, loin des zones résidentielles, il dispose d’une capacité de stockage de 240 000 m2, qui sera portée à 360 000 m2 dans sa configuration finale. L’armée américaine, qui dispose d’une base à Djibouti et bénéficie de facilités de mouillage pour ses bâtiments de guerre, a fait construire un site spécifique pour le ravitaillement de ses navires à Doraleh. Il est opérationnel depuis septembre 2005. Et c’est en juillet 2006, normalement, que la construction du nouveau terminal à conteneurs, appelé à remplacer celui du Port autonome de Djibouti (le PAD), le port historique de la capitale, proche de la saturation, devrait commencer. Prévus pour durer deux ans, ces travaux nécessiteront un investissement d’environ 300 millions de dollars. Enfin, dernier étage de la fusée, la zone franche industrielle et commerciale, la Djibouti Free Zone, devrait voir le jour à l’horizon 2010. Le projet visant à faire de Doraleh une des plaques tournantes des échanges régionaux entre l’Asie, le Moyen-Orient et l’Afrique de l’Est, et de Djibouti une sorte de Dubaï en miniature, est donc bien avancé. Il doit transformer radicalement le visage de l’économie du pays et de la sous-région.
La promotion du secteur portuaire constituait une des promesses du candidat Ismaïl Omar Guelleh pendant la campagne en 1999. Doté d’un solide réseau relationnel dans les pays du Golfe, et notamment à Dubaï, le futur président djiboutien avait noué amitié avec Sultan Ahmed Bin Sulayem, le tout-puissant patron de l’autorité des ports de Dubaï. Et savait que les stratèges de l’émirat souhaitaient déjà sortir de leurs bases, où ils avaient connu une éclatante réussite, et se lancer dans la gestion d’autres sites. Un homme d’affaires djiboutien, Abdourahman Mohamed Boreh, bien introduit dans les deux pays, et propriétaire, entre autres, d’une entreprise de travaux publics qui a décroché l’essentiel des contrats de Doraleh, a servi d’intermédiaire. Djibouti possédait quelques atouts, mais le pari pouvait sembler risqué. La ville avait été construite par les Français à la fin du XIXe siècle sur le site d’un mouillage très connu des marins arabes. Son port avait connu un développement fulgurant et avait longtemps été le troisième plus important de la communauté française, après ceux du Havre et de Marseille, mais devant Bordeaux ou Dunkerque. Marginalisé par la crise du début des années 1990, ainsi que par un certain laisser-aller dans la gestion de ses infrastructures et de son personnel, le Port autonome de Djibouti (PAD) avait retrouvé son tonus après l’éclatement du conflit armé entre l’Éthiopie et l’Érythrée, en 1997. En 2001, les autorités en ont délégué la gestion à la Dubai Port Authority, afin de la rationaliser, avant de se lancer dans le chantier titanesque de Doraleh.
« Au sortir de la crise des années 1990, nous voulions redynamiser notre économie, explique Zeïnab Kamil Ali, directrice de l’Autorité des ports et des zones franches. La priorité était le port, qui avait bien redémarré. Le trafic de marchandises vers l’Éthiopie avait été multiplié par trois, mais c’était conjoncturel. Nous voulions pérenniser nos positions, en nous dotant d’un outil compétitif. Nous avions tous les atouts pour devenir le port naturel de l’Éthiopie. Ce grand pays frère de 77 millions d’habitants, enclavé, a d’énormes besoins, notamment énergétiques. La construction d’un terminal pétrolier de stockage avait sa pertinence. En même temps, la tendance était à l’accroissement du commerce maritime mondial. Il nous semblait envisageable de capter une part significative du trafic entre l’Europe, le Moyen-Orient, l’Asie et l’Afrique en créant un grand port de transbordement, sur le modèle de Dubaï, destiné à la réexportation de marchandises. Tout cela supposait néanmoins des investissements massifs, car le contexte régional devenait de plus en plus concurrentiel, avec les ports d’Aden (Yémen), de Djeddah (Arabie Saoudite), de Salalah (Oman), ainsi que celui de Berbera (Somalie). Le partenariat avec Dubaï a rendu possible cette entreprise. »
Le PAD étant proche de la saturation, la décision a été prise de construire un terminal à conteneurs entièrement nouveau et hypermoderne, afin de creuser l’écart avec la concurrence. Le port actuel, qui sera reconverti en port vraquier (pour les marchandises en vrac, les minerais ou les denrées alimentaires), tourne à 85 % de ses capacités. Les quatre portiques qu’il possède permettent de décharger 25 conteneurs par heure, mais la longueur insuffisante de son quai (400 mètres) provoque ensuite un engorgement. Et l’espace manque pour développer l’ensemble. Le port de Doraleh offrira une longueur de quai de 2 000 mètres et un tirant d’eau de 18 mètres (contre 12 pour le PAD). Il sera ainsi susceptible d’accueillir les navires les plus imposants. Il sera géré par une société d’économie mixte, Doraleh Container Terminal (DCT), consortium formé par DP World (Dubai Port World) et le Port autonome de Djibouti, entreprise publique représentant l’État djiboutien. Les détails du montage financier sont en cours de finalisation, mais l’État djiboutien, dont l’apport en capital sera matérialisé par les portiques de quai, des cessions de terrain et une part en numéraire, devrait posséder entre 30 % et 40 % de la structure. « Nous avons lancé l’idée de DCT en février 2006, précise Zeïnab Kamil Ali, et elle a ?été acceptée par nos partenaires. Grâce à cette formule juridique, l’État est à la fois concédant et concessionnaire, et il garde donc une forme de contrôle régalien sur ce projet de développement. »
La stratégie d’internationalisation de Dubaï, dont le port approche lui aussi de la saturation, suscite cependant beaucoup d’interrogations. DP World vient de prendre le contrôle du port d’Aden, concurrent direct de celui de Djibouti, mais réputé « moins sûr ». Que va-t-il en faire ? Un de ces deux sites deviendra le principal port d’éclatement de la région. Reste à savoir lequel. Une question encore sans réponse. La manne émiratie est une bénédiction pour Djibouti, dont les moyens limités n’auraient jamais permis de financer les travaux de Doraleh. Mais des voix dénoncent la mainmise croissante de Dubaï sur le pays. Outre les ports, et le Kempinski Palace Hotel (voir pp. 68-70), les Émiratis ont également hérité de la gestion de l’aéroport d’Ambouli. Le total de leurs investissements équivaut désormais peu ou prou au PIB djiboutien. Une véritable OPA aux dires de certains. Un partenariat mutuellement bénéfique, rétorque-t-on du côté de DP World
